Парки приема поездов в переработку, страница 2

В схеме ?? ходовой путь для локомотивов со шлюзовым участком делит предгорочную горловину на две параллельные малозависящие части и расчет загрузки каждой части может выполняться отдельно. Предгорочная горловина по этой схеме не ограничивает перерабатывающую способность горки при последовательном роспуске, а при параллельном роспуске пропускает в сторону горки до девяти составов в час.

В схемах I и II примыкание подхода из А для поездов непреимущественного направления вызывает враждебность маршрутов их приема с подачей составов на горку (с части путей), а также задержки подвижного состава. Расчеты загрузки горловины путей 1—4 (в схеме ?? путей 1—5) для средних условий показывают возможность приема через эту горловину четырех поездов в час. Для конкретных станций должны быть выполнены технико-экономические расчеты с учетом возможных задержек подвижного состава.

Применение схемы ??? с путепроводом под горкой для ходового пути в локомотивное хозяйство в сочетании с устройством примыкания полукольцевого подхода ко входной горловине парка повышает пропускную способность горловины до 10—11 составов в час (с учетом выпуска всех прибывающих поездных локомотивов от этих составов). Следовательно, эта схема в большей степени, чем предыдущие, обеспечивает благоприятные условия для применения параллельного роспуска составов. Однако сооружение путепровода под горкой вызывает значительные строительные затраты, которые должны быть обоснованы технико-экономическими расчетами. При этом следует учитывать, что в некоторых схемах (см. рис. 43, 44) через путепроводную развязку под горкой должны пропускаться не только локомотивы от прибывших поездов с части путей парка приема, но также и локомотивы транзитных и отправляемых поездов одного направления.

Наиболее благоприятные условия для параллельного роспуска составов на односторонних станциях может создать конструкция парка приема по схеме IV. В парке имеются отдельные секции для поездов нечетного и четного направлений, причем каждая секция имеет два пути надвига и ходовой путь для горочных локомотивов. Такая конструкция парка обеспечивает возможность подачи на горку до четырнадцати составов в час и пропуск прибывающих поездных локомотивов.

Конструкции горловин предгорочных парков двусторонних станций несколько проще, так как отсутствует прием в парк поездов противоположного направления.

В профиле парк приема, расположенный последовательно с сортировочным, проектируется на спуске до 1,5°/00 в сторону горки (для облегчения надвига). По исследованиям МИИТа для эффективного применения режима роспуска с переменной скоростью на надвижной части перед горбом горки рекомендуется проектировать противоуклон  крутизной до 12°/0о длиной 100— 150 м (по ТУПС противоуклон  должен быть не менее 8°/00 на протяжении не менее 50 м), а следующий к парку участок пути надвига и предгорочную горловину располагать на площадке. Общая длина пути надвига, включая г:рловину, рекомендуется 350—450 м.

В ТУПС также допускается при благоприятных топографических условиях проектирование предгорочного парка на специально рассчитываемом профиле со спуском в сторону горки. На наших сортировочных станциях таких парков не имеется. Один из зарубежных примеров сооружения парка на уклоне (станция Муттенц II) изложен в п. 6. В «Методических указаниях расчету и проектированию предгорочных парков специального профиля» предусматривается участие маневрового локомотива в подаче состава к горке только при трогании с места и разгоне состава до заданной скорости роспуска. Рекомендуемый «равновесный» профиль рассчитывается на движение состава из вагонов на подшипниках скольжения. Средний уклон в пределах полезной длины путей парка не превышает 2,5°/00. Для регулирования скорости роспуска рекомендуется укладывать одну тормозную позицию перед началом скоростного спуска. При переводе вагонов на роликовые подшипники предусматривается установка парковой тормозной позиции (на каждом пути приема).