Парки приема поездов в переработку, страница 11

Для получения наибольшего эффекта от применения параллельного роспуска необходимо наряду с новыми конструкциями горки, предгорочной горловины и дополнительным оборудованием их осуществить мероприятия, обеспечивающие повышение темпа работы всей сортировочной системы: усиление путевого развития в хвостовой горловине сортировочного парка; увеличение числа путей в парке отправления; улучшение оборудования и ускорение темпа работы ПТО, технических контор и других элементов станционного комплекса.

Применение параллельного роспуска в какой-либо системе двусторонней станции вызывает большую повторную переработку, которую можно снизить, если выделить пути для наиболее мощных назначений по плану формирования в обеих половинах сортировочного парка (в крайних пучках) и применить специальную конструкцию головы сортировочного парка.

Эффективность применения параллельного роспуска на двусторонней станции надо проверять с учетом конкретных местных условий.

Особенности проектирования выходных (хвостовых) горловин сортировочного парка. Конструкция выходной горловины сортировочного парка зависит не только от числа пучков и общего числа путей в парке, но также от принципиальной схемы станции, числа вытяжных путей, способа формирования многогруппных поездов и подборки местных вагонов, конструкции укладываемых переводов и наличия отдельных пучков (крайних) меньшей длины.

Схемы станций, соответствующие ТУПС, имеют выходную горловину, общую для всех путей сортировочного парка и вытяжных путей, что определяет ее сложную конструкцию и значительную длину. Такая горловина не обеспечивает удобных условий для подборки вагонов местного потока. В предлагаемых схемах станций (см. рис. 43 и 44,б) в хвостовой части парка выделяются отдельные маневровые районы, имеющие свои вытяжные пути, что наряду со специализацией этих районов позволяет получить короткие, удобные для работы горловины.

Во всех принципиальных схемах станции наиболее короткие и компактные конструкции горловины выходной части парка обеспечивает применение стрелочных переводов марки 1/6. Даже в тех случаях, когда все пути парка объединяются в одну горловину, применение переводов марки 1/6 позволяет четко разделить пучки путей, примыкающие к отдельным вытяжным путям, и организовать более удобную сигнализацию для параллельно работающих локомотивов.

В некоторых случаях пути крайнего пучка укладывают более короткими, а последовательно с ним размещают сортировочную платформу и площадку сортировки транзитных контейнеров. Однако чаще все пучки парка сооружают одинаковой длины, а указанные грузовые устройства размещают параллельно хвостовой части парка.

Число маневровых локомотивов, работающих на вытяжных путях, определяется расчетом. При делении суммарного времени маневровой работы данного района 2п/ман на расчетный период работы Тр= 1 440 —?tпер получается лишь наименьшее число локомотивов. Чтобы получить необходимое оптимальное число маневровых локомотивов, следует выполнить специальный расчет с учетом простоя вагонов в ожидании формирования при разном числе локомотивов. В предварительных расчетах оптимального числа маневровых локомотивов принимают коэффициент их использования порядка 0,7-0,75.

При составлении схем станций для разработки вариантов проектов можно ориентировочно принимать, что один локомотив на вытяжных путях формирования составов перерабатывает в сутки 2,5—3 тыс. вагонов, уточняя потребность в маневровых локомотивах в процессе дальнейшей разработки проекта.

Необходимое число вытяжных путей должно быть не менее расчетного числа маневровых локомотивов (с округлением в большую сторону). Число вытяжных путей может превышать число маневровых локомотивов по условиям конструкции хвостовой горловины, а также в целях взаимозаменяемости вытяжных путей при формировании поездов в двух смежных пучках.