План головы сортировочного парка проектируется для принятого числа путей в этом парке и определенной схемы путевого развития горки по одному из вариантов, показанных на рис. 50. Конструкция головы парка должна обеспечивать: короткую длину головы парка, наименьшее расстояние от вершины горки до предельного столбика наиболее удаленной стрелки, возможность удобного размещения тормозных позиций из замедлителей заданного типа и др. Для выполнения расчетов по выбору оптимальной конструкции целесообразно применять ЭЦВМ.
На рис. 51 приведены два примера плана головы парка (на 24 и на 40 путей), составленные с учетом установки на тормозных позициях клещевидно-весовых замедлителей.
Число путей сортировочного парка принимают в соответствии с планом формирования поездов, установленным на основе расчетов по ряду вариантов для полигона сети, в котором находится данная станция. Необходимость выделения двух путей для крупного назначения определяется расчетом, изложенным в трудах институтов: ЦНИИ (вып. 270), ЛИИЖТ (вып. 302) и др. Дополнительно учитывают пути местных назначений: для вагонов, поступающих под выгрузку на грузовом дворе, подъездных путях и др. (в соответствии с ТУПС). На двусторонних станциях и односторонних при параллельном роспуске дополнительно необходимы пути для угловых вагонов. Кроме того, практика показывает необходимость иметь в парке один запасной, «диспетчерский», путь, на который можно направлять вагоны, если при расформировании какой-либо путь парка оказался заполненным; этот же путь может заменять другие пути парка при работе снегоуборочных машин.
В предварительных расчетах (до разработки плана формирования) принимают число сортировочных путей для переработки транзитных потоков, исходя из среднего съема с одного сортировочного пути 250—300 вагонов б сутки (в зависимости от характера вагонопотока и его общей мощности).
Максимальная перерабатывающая способность горок по расформированию поездов при последовательном роспуске составов определяется по формуле где ?tпер —сумма технологических перерывов в работе горки во время экипировки горочных локомотивов, смены бригад, технического и профилактического осмотров замедлителей (при максимальном совмещении этих операций принимается 1—1,5 ч);
?tпост —время занятия горки в течение суток на выполнение постоянных операций (роспуск групп вагонов с грузового двора, подъездных путей и др.);
tР +tиcр – горочный интервал горки (tг);
tр — время роспуска одного состава, зависящее от числа учетных вагонов в составе т и средней расчетной скорости роспуска ?р при средней длине учетного вагона 7,2 м;
tиср — средний интервал между окончанием роспуска одного состава и началом роспуска другого.
Средняя расчетная скорость роспуска составов зависит от качества запроектированного (или имеющегося) плана и профиля горки, характера вагонопотока и основного технического оборудования горки: системы торможения и управления стрелками (ГАЦ, ГПЗУ), наличия АРС, устройств связи, освещения и др. Для конкретных горок значения ?р зависят от скорости, определяемой из условия возможности перевода каждой разделительной стрелки на маршруте скатывания отцепа по формуле где l1 и l2 — длины отцепов;
lразд— разделительное расстояние между центрами тяжести отцепов с учетом длины изолированного участка на стрелках (для стрелок марки 1/6 lиз=14,69 м); для четырехосных вагонов lразд=26,33м;
?min— минимальная скорость на разделительной стрелке отцепа, идущего первым;
?t— разность времени скатывания отцепов.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.