Парки приема поездов в переработку, страница 4

-    когда при больших весовых нормах и больших стандартных длинах приемо отправочных путей (1050 м и более) окажется  целесообразным оставить в сортировочном парке короткие пути, чтобы уменьшить объем работы  по  осаживанию вагонов  (возникающий в связи с ограниченной протяженностью зоны автоматизации роспуска);

-  в случае организации отправления сдвоенных поездов с сортировочной  станции с постановкой дополнительных локомотивов в середине сдвоенного    состава на удлиненном пути отправления; при этом положение съездов в средней части парка надо будет изменить для удобной подачи локомотива в середину состава, а заполнение отправочного пути начинать с участка Б.

Если же при организации движения сдвоенных поездов на каком-либо прилегающем к станции участке парк отправления будет иметь обычную конструкцию, то соединять отправляемые поезда придется за пределами станции. Возможен вариант укладки пути двойной длины рядом с главным -отправления. Такси же путь двойной длины потребуется уложить рядом с главным путем прибытия (для разъединения поездов), если позволят цветные условия. Кроме того, разрабатывается вариант автоматической сцепки состава на ходу поезда.

В конструкции парков отправления по рис. 49,а и б имеется вытяжной путь для маневров по отцепке неисправных вагонов, обнаруженных при техническом осмотре перед отправлением. Если станция располагается в районах со снежными заносами, то этот путь необходимо удлинить, чтобы использовать для выгрузки снега, вывозимого со станции.

Конструкции путевого развития сортировочной горки и ее перерабатывающая способность. Конструкции путевого развития сортировочной горки различаются по числу путей надвига и роспуска, положению пути для ухода горочных локомотивов после роспуска состава, устройству спускной части горки и схеме головы сортировочного парка (рис. 50).

На горках с одним путем надвига и одним путем роспуска (по схеме ?) могут  работать один или два горочных  локомотива.   Во втором случае при большой загрузке горки и значительном расстоянии от предгорочной горловины парка приема до горки возникает вопрос о сокращении интервала между роспусками двух  составов  посредством применения  попутного надвига.

Для осуществления попутного надвига с соблюдением условий безопасности  необходим комплекс устройств автоматики. Простейшее решение заключается в делении пути надвига на изолированные участки и установке дополнительного (промежуточного) светофора на пути надвига, чтобы второй состав мог начать движение из парка приема в сторону горки, как только первый состав с горочным локомотивом проследует промежуточный светофор. При этом локомотивы должны быть оборудованы горочной локомотивной сигнализацией для дублирования показаний светофоров.

Второе, более радикальное решение состоит в применении интервального регулирования попутного надвига по координатной системе, разрабатываемой в МИИТе под руководством проф. А. М. Брылеева. Система предусматривает разбивку маршрутов в горловине и пути надвига на фиксированные блок-участки и установку дополнительных двузначных маневровых сигналов. Дополнительная сигнальная информация на локомотиве показывает расстояние до препятствия при вступлении состава на блок-участок перед закрытым сигналом. Скорость попутного надвига при проходе горловины принимается 10 км/ч, а по приближению к предыдущему составу — не более скорости его роспуска.

В обоих способах попутного надвига уход горочного локомотива после роспуска предусматривается по спускному пути горки с возвращением в парк приема по  обходному пути. Ходовой путь для горочных локомотивов должен быть крайним путем в парке. Необходимость выпуска поездных локомотивов через предгорочную горловину снижает теоретически возможный эффект попутного надвига.