Изучение основных этапов развития железных дорог Монголии, анализ объема, структуры и динамики перевозок на Улан-Баторской железной дороге, страница 15

На основания о доходах и расходах и объема перевозок может быть рассчитан средний доход (средняя доходная ставка), средняя себестоимость и удельная прибыль на 1 приведенный тонно-км.

Средний доход  от перевозок  определяется как частное от деления доходов от перевозок на общий объем перевозок.

                                          (3.1)

Средняя себестоимость  от перевозок  определяется общая сумма расходов от перевозок на общий объем перевозок на приведенных.

                                           (3.2)

Средняя доходность и средняя себестоимость приведены в табл. 3.3

Таблица 3.3 – Средняя доходность, средняя себестоимотсь и удельная прибыль от  перевозок 

В 2010 году на 1 тонно-км приходилась 26,67 тугр. доходов, 25,91 тугр. расходов.

Удельная прибыль от перевозок  определяется как прибыль от перевозок на общий объем перевозок на приведенных.

                                            (3.3)

Удельная прибыль составляла только 0,76 тугр. Следовательно рентабельность перевозок составляла только 3%.

Общий финансовый результат в 2010 году деятельности составил 23453 млн.тугр. Однако по ряду видов деятельности АО получает убытки. Убытки были полученны по коммунальному хозяйству 10897 млн.тугр. (табл 3.4)

Таблица 3.4 – Состав прибыли и убыток АО УБЖД

Важнейшей экономической проблемой АО «УБЖД» остается проблема рентабельности перевозок и безубыточности деятельности. На повышение рентабельности деятельности дороги направлены все мероприятия по техническому перевооружению и улучшению качества дороги.

3.3 Перспективы развития железнодорожного транспорта Монголии

В 1990-2009 году серьезных работ по обновлению инфраструктуры монгольских железных дорог не проводилось. Текущее состояние инфраструктуры характеризуется рядом проблем, требующих скорейшего решения.

Существует высокая степень износа и недостаточная мощность конструкции верхнего строения пути. Протяженность участков с просроченным капитальным ремонтом  составляла около 60% от общей протяженности главных путей дороги.

Более 30% эксплуатируемых на дороге искусственных сооружений имеют дефекты.

Парк подвижного состава характеризуется высокой степенью износа.  Доля магистральных локомотивов со сроками службы более 25 лет составляла около  85%, доля вагонов со сроками службы более 35 лет – около 70%.[14]

Недостаточно оснащены техникой и оборудованием предприятия, связанные с перевозочным процессом и ремонтные предприятия. Ввиду большой протяженности лимитирующих перегонов и устаревшими средствами сигнализации и связи на Улан-Баторской железной дороге имеются «узкие» места в пропускной способности ряда участков.