Полученное по условиям сцепления колес с рельсами или коммутации тяговых двигателей значение массы поезда проверяют на соответствие установленным нормативам нагревания тяговых двигателей или главного генератора. Как правило, результаты расчетов норм масс поездов уточняют при опытных поездках с динамометрическим вагоном.
Испытания на различных участках показали, что, применяя оптимальные режимы, можно водить поезда, масса которых превышает значения, полученные при расчете по усредненным параметрам. Отсюда вытекает необходимость обязательной проверки и корректировки расчетных норм масс поездов по результатам тягово-эксплуатационных испытаний. Следует также иметь в виду, что расчет норм масс поездов ведут по детерминированным значениям коэффициента сцепления и сил сопротивления движению, в то время как в условиях эксплуатации на локомотив действует множество различных факторов, случайно изменяющихся в процессе движения. Именно этим следует объяснить наблюдаемый при экспериментальных исследованиях значительный разброс значений коэффициента сцепления – объективное и закономерное явление, обусловленное многообразием случайных факторов. По этой причине норма массы поезда, рассчитанная по среднему значению коэффициента сцепления, не может обеспечить выявления резервов в использовании мощности локомотивов. Как показали исследования ВНИИЖТа, правильно выбранный коэффициент сцепления, от которого зависит степень использования мощности локомотива, масса поезда и скорость его движения на расчетном подъеме, должен непременно учитывать условия эксплуатации. Это особенно важно для участков с высоким уровнем заполнения пропускной способности (80% и более), где каждый случай, когда не реализуется нормативный коэффициент сцепления, приводит к сбоям нормального ритма движения поездов и потерям провозной способности участков. Для того чтобы не допускать подобных явлений, необходимо устанавливать расчетный коэффициент сцепления, соответствующий максимуму грузопотока, возможного для освоения на данном участке.
В табл. 1 представлены результаты расчетов, выполненных для; расчетного подъема участка, по которому проходит 100 пар поездов, в сутки с электровозами ВЛ10 при различных значениях расчетного коэффициента сцепления.
Как вытекает из этих исследований, наиболее значительное влияние на выбор расчетного значения коэффициента сцепления оказывают длина расчетного подъема, техническое состояние локомотива и пути, характеризуемое средним квадратичным отклонением реализуемых значений коэффициента сцепления, размеры движения на участках, регулировочные свойства локомотива.
По мнению ВНИИЖТа, для перспективных локомотивов, помимо указанных факторов, а также климатических и метеорологических условий, при определении расчетного значения коэффициента сцепления необходимо учитывать затраты, связанные с износом бандажей и рельсов, надежностью и ремонтом локомотивов, расходом песка и его перевозками. Исследование этого вопроса методами теорий вероятностей показало возможность реализации норм масс поездов выше расчетных, полученных согласно ПТР при использовании средних значений коэффициента сцепления и сил сопротивления движению.
Увеличение средних скоростей движения поездов обычно вызывает повышение удельного расхода электроэнергии или топлива, так как при этом возрастают основное сопротивление движению и потери энергии в тормозах. Наибольший экономический эффект от улучшения использования мощности локомотивов получают тогда, когда увеличение средних скоростей движения сопровождается совершенствованием режимов вождения поездов для рационального использования электроэнергии или топлива. Рациональным называют такой режим, который в заданных эксплуатационных условиях и при строгом соблюдении всех требований эксплуатации обеспечивает наименьший удельный расход электроэнергии или топлива. Под эксплуатационными условиями обычно понимают профиль и план пути, массу поезда, его основное сопротивление движению, допустимые максимальные скорости движения, заданные времена хода и порядок пропуска поезда по перегонам.
Для неодинаковых эксплуатационных условий рациональные режимы вождения поездов оказываются различными. Это не позволяет рекомендовать один режим ведения поезда, оптимальный для всех практически встречающихся условий движения поезда по участку. Даже на одном и том же участке эти условия часто меняются. При электрической тяге изменяется напряжение в контактной сети. Кроме того, характеристики электрических машин и конкретных локомотивов в зависимости от их технического состояния могут в определенных пределах отличаться от соответствующих паспортных характеристик.
Все это и создает главные трудности при разработке и практическом использовании рациональных режимов вождения поездов. Опыт показывает, что даже при наличии карт режимов ведения поездов, технически обоснованных для некоторых средних эксплуатационных условий, действительный удельный расход электроэнергии и топлива у различных машинистов на одних и тех же участках получается разный с отклонениями как в большую, так и в меньшую сторону от установленной нормы.
Передовые, хорошо технически подготовленные и глубоко понимающие энергетическую сторону работы локомотива и движения поезда машинисты умело учитывают конкретные эксплуатационные условия, быстро принимают правильные решения, корректируют рекомендации режимных карт и добиваются значительной экономии электроэнергии или топлива. Рациональный по расходу топливно-энергетических ресурсов режим ведения поезда должен предусматривать и рациональное использование мощности локомотива по условиям нагревания тягового электрооборудования или сцепления колес с рельсами на лимитирующих подъемах участка. Обычно режимы ведения поезда, рациональные по условиям использования мощности локомотивов на лимитирующих подъемах, не противоречат режимам, рациональным по расходу электроэнергии или топлива.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.