Неудовлетворительный пропуск поездов по участкам — одна из самых главных причин, препятствующих эффективному использованию рациональных режимов ведения поезда. Ухудшение условий пропуска поездов по участкам и отсутствие информации машиниста об изменении этих условий вызывают значительное повышение расхода электроэнергии или топлива, главным образом за счет потерь энергии в тормозах. В тех случаях, когда ухудшение условий пропуска поездов влечет за собой нагон опозданий, увеличивается и расход топлива или электроэнергии, связанный с повышением работы по преодолению силы основного сопротивления движению поезда. Это повышение расхода обычно оказывается меньшим в том случае, когда увеличивается путь, на котором происходит нагон опоздания. Если же ухудшение условий пропуска поезда связано с увеличением числа его остановок, то возрастают потери энер-66
гии и в пусковом реостате электровозов постоянного тока. На электровозах переменного тока и тепловозах расход электроэнергии или топлива возрастает в связи с тем, что при пуске они работают с пониженным к. п. д.
Опыт работы дорог показывает, что в современных условиях улучшение пропуска поездов по участку является важным резервом экономии электроэнергии и топлива. Наглядное представление о влиянии условий пропуска поездов на расход электроэнергии дают результаты опытных поездок с пассажирскими поездами на
•одном из участков Московской дороги протяженностью 180 км (табл. 8).
Поезд № 25 следовал при относительно небольших изменениях скорости. В процессе его движения по всему участку были применены три торможения для снижения скорости перед станциями с 90— 95 до 80 км/ч. Поезд № 85 по некоторым перегонам следовал при желтых сигналах светофоров за электропоездами, что вызывало увеличение его времени хода. Для ликвидации этих опазданий машинист повышал скорость движения на других перегонах до 120 км/ч и применял торможение для снижения скорости до максимально допустимой по станциям 80 км/ч. При ведении поезда № 85 всего было сделано 11 торможений со скорости 110— 115 км/ч, из них девять торможений по ограничениям скорости на
станциях и два при подходе к светофорам с желтым сигналом.
Расчеты, выполненные на основании опытных данных, показали, что повышение расхода энергии, связанное с увеличением ее потерь в тормозах поезда № 85, составило около 900 кВт-ч.
При практически одинаковых массах поездов и фактических временах хода разница в удельных расходах энергии составила 50%. Это объясняется тем, что условия пропуска поезда № 85 не позволили машинисту использовать рациональный режим ведения, подобный тому, который он применял, следуя с поездом № 25. На рис. 37 приведены опытные кривые скорости движения поездов № 25 и 85 на одном и» характерных перегонов участка и двух станциях А и Б, прилегающих к этому перегону. Начал» торможений этих поездов для снижения скорости обозначен» Т25 и Г85.
В настоящее время на сети дорог еще значителен непроизводительный расход электроэнергии или топлива, связанный с торможением поездов у закрытых входных сигналов станции и их разгоном после открытия этих сигналов. В качестве примера, иллюстрирующего потери электроэнергии при остановке поезда у входного сигнала, на рис. 38 приведены опытные данные, полученные на одном из перегонов Северной дороги во время испытаний электровозов ВЛ82. Поезд 1 имел массу состава 4315 т при 232 осях. Он проследовал перегон АБ без остановок у входного сигнала станции Б и израсходовал 430 кВт-ч электроэнергии. Поезд 2 имел массу состава 4316 т при 230 осях. Он был остановлен у входного сигнала станции Б, при этом разница в расходах энергии на рассматриваемом перегоне составила 150 кВт-ч.
Передовые коллективы эксплуатационников и лучшие поездные диспетчеры обеспечивают четкий пропуск поездов по участкам и создают условия для получения высокой экономии электроэнергии или топлива. В тех случаях, когда изменение условий пропуска поездов по участкам или перегонам оказывается вынужденным, они используют радиосвязь для своевременной информации машинистов об этих изменениях. Такая информация позволяет избежать значительного повышения расхода электроэнергии даже при весьма неблагоприятных условиях пропуска поезда: Например, если машинисту заблаговременно известно, что входной сигнал очередной станции закрыт и будет открыт через определенное время, то он может изменить режим ведения так, чтобы поезд приблизился к сигналу в момент его открытия или остановился у этого сигнала при малой скорости начала торможения и небольших потерях энергии в тормозах.
Обеспечивать выполнение графика при экономичном движении поездов по участку передовым диспетчерам помогают глубокие знания энергетики движения поезда и работы локомотивов, а также безупречно действующая радиосвязь с машинистами. Опыт работы ряда отделений железных дорог показывает, что производственные совещания машинистов с участием диспетчеров и руководителей отделений позволяют находить наиболее эффективные способы экономии электроэнергии и топлива в конкретных эксплуатационных условиях.
Расход электроэнергии или топлива, связанный с потерями энергии в тормозах, в значительной мере зависит от условий подхо-
68
да к промежуточным станциям, на которых предусмотрены такие остановки поездов. Если подход к станции является крутым спуском значительной протяженности, на котором поезд достигает максимально допустимой или близкой к ней скорости движения, то увеличение расхода электроэнергии или топлива будет наибольшим. Если же подход к станции представляет собой подъем, в конце которого скорость поезда оказывается небольшой, то потери энергии в тормозах, а следовательно, и увеличение ее расхода будут наименьшими. Оценить изменение расхода электроэнергии или топлива можно на основании соответствующих зависимостей (см. рис. 13 и 24). Например, если остановка грузового поезда массой 4184 т с электровозом или 4258 т с тепловозом происходит на станции (i= = 0), расположенной после достаточно крутых затяжных спусков, и скорость движения поездов в момент начала торможения близка к максимально допустимой (80 км/ч), то эти остановки поездов вызовут потери электроэнергии в тормозах 310 кВт-ч или топлива 110 кг. Если же остановка этого поезда будет предусмотрена на станции (i = 0) после подъемов, в конце которых скорость их движения близка к расчетной, то это вызовет потери энергии только около 90 кВт-ч или топлива 10—20 кг.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.