Проектирование плана и продольного профиля трассы новой железной дороги: Методическое пособие, страница 9

-  2-я зона скоростей – горизонтальные площадки и уклоны, на которых величина средневзвешенной квадратической скорости близка к средним значениям скоростей движения грузовых поездов;

-  3-я зона скоростей – возвышения продольного профиля и примыкающие к ним участки затяжных подъемов, проходимые грузовыми поездами в обоих направлениях со скоростями, близкими к расчетной скорости на руководящем подъеме.

В практике проектирования значение Ψ, как правило, не превышает 0,4÷0,6 м/с³.

Стандарт ОАО «РЖД» 1.07.001–2007 при определении длин переходных кривых предусматривает предельные значения f = 34,7 мм/с, i_доп = 0,0005 и Ψ = 0,4 м/с³.

Полученные по расчету длины переходных кривых следует, как правило, округлять до значений, кратных 10 м. При этом длина переходной кривой не должна быть менее 20 м.

2.3. Сопряжение смежных кривых

Смежными или зависимыми называют соседние кривые, расположенные достаточно близко друг к другу, если хотя бы одна из них оказывает влияние на условия движения поезда по другим. На таких участках поезд входит в очередную кривую, когда поперечные колебания подвижного состава, возникшие при проходе предыдущей кривой, могут еще оставаться. Таким образом, длина прямой вставки d между криволинейными участками должна быть не менее длины участка затухания колебаний кузова [6]. В зависимости от максимальной скорости движения, км/ч, длина прямой вставки, м, в большинстве случаев рекомендуется от 0,5 ∙ V_max до 1,4 ∙ V_max . Нормы проектирования [2] длин прямых вставок представлены в (табл. 2.3). Взаимосвязь длины прямой вставки с категорией линии объясняется влиянием скорости движения поезда на протяженность участка затухания поперечных колебаний подвижного состава.

Таблица 2.3

Минимальные длины прямых вставок между кривыми участками пути

Примечания:

1.   В случаях, когда на особо грузонапряженных линиях предусматривается максимальная скорость движения пассажирских поездов свыше 120 км/ч, прямые вставки на указанных линиях следует принимать по нормам, предусмотренным для линий категории I.

2. На подъездных путях, обслуживаемых маневровым порядком, а в трудных условиях при поездном движении со скоростями не более 25 км/ч, а также на временных участках трассы, сооружаемых на период строительства, прямые вставки между переходными кривыми допускается не устраивать. При отсутствии переходных кривых прямые вставки допускается не устраивать, если не предусматривается возвышение наружного рельса.

3. Проектирование продольного профиля железных дорог

3.1. Общие понятия о продольном профиле и классификация уклонов

Продольным профилем железнодорожной линии называется проекция развертки трассы на вертикальную плоскость. Он состоит из прямолинейных элементов, различающихся крутизной и протяжением. Перелом продольного профиля является границей смежных элементов, а проекция элемента на горизонтальную ось – длиной элемента, которая измеряется в метрах. Такое допущение по измерению длины элементов возможно при малых уклонах, которые используются при проектировании продольного профиля железных дорог. Уклон продольного профиля обычно измеряется в тысячных (промилле), ‰. Численное значение уклона в этом случае показывает величину подъема или спуска в метрах на 1 км длины линии. Уклон, по которому поезд следует на подъем, считается положительным, а на спуск – отрицательным. Перелом продольного профиля характеризуется алгебраической разностью уклонов сопрягаемых элементов ∆i = | (± i₂) – (± i₁) |. Прямолинейные элементы продольного профиля, при необходимости, с целью обеспечения требуемой плавности движения поезда (см. п. 3.2) сопрягаются вертикальными кривыми.