Увеличение полезной длины приемоотправочных путей, с одной стороны, также приводит к росту средней стоимости 1 км и удлинению линии, особенно в сложных топографических условиях (из-за необходимости обеспечения большей плавности движения поезда и из-за повышения сложности размещения площадок раздельных пунктов). С другой стороны, большая полезная длина приемоотправочных путей позволяет увеличить массу состава поезда и провозную способность дороги, а следовательно, обеспечить освоение грузовых перевозок на более далекую перспективу.
На положение трассы также оказывает влияние целый ряд природных особенностей района проектирования: благоприятные формы рельефа (попутные водоразделы, долины рек или пологие склоны); наличие и ориентация пересекаемых оврагов, водотоков и водоразделов; физико-географические условия (склоновые процессы, заболоченная местность, наледи, многолетнемерзлые грунты, сейсмические воздействия), расположение перспективных залежей полезных ископаемых и др.
Иногда по техническим, природным, экологическим или иным условиям положение опорных пунктов приходится корректировать.
Таким образом, при указанном выше многообразии факторов и условий, влияющих на принципиальное направление и положение трассы железной дороги, принимаемые в этой части проектные решения должны быть особенно взвешенными и обоснованными. Именно от этих решений в значительной степени зависят стоимость и эксплуатационные характеристики проектируемой линии, а также эффективность капитальных вложений в ее сооружение. Многолетняя практика определила основные принципы и особенности трассирования железных дорог с учетом различных рельефных условий и иных природных факторов.
4.2. Классификация трассировочных ходов
и основные принципы трассирования
В практике проектирования наиболее характерные участки трассы подразделяют по ряду признаков.
В зависимости от соотношения руководящего (или иного ограничивающего) уклона и среднего уклона местности вдоль выбранного направления трассирования различают вольный ход и напряженный ход. Вольным ходом называется участок трассы, где указанный уклон местности меньше руководящего уклона, а напряженным – где уклон местности круче руководящего или равен ему.
В зависимости от использования попутных форм рельефа местности различают также следующие трассировочные ходы: долинный (по долине реки), водораздельный (вблизи и вдоль водораздела), поперечно-водораздельный (из долины одной реки через водораздел в долину другой реки) и косогорный (по косогору между долиной и водоразделом).
Принципы трассирования на вольных ходах. На вольном ходу отсутствуют серьезные высотные препятствия, а присутствуют только контурные, обход которых определяется положением фиксированных точек.
Основным принципом трассирования на участках вольного хода является укладка трассы по кратчайшему направлению между точками, ограничивающими этот участок, то есть между опорными пунктами и (или) фиксированными точками, если все они находятся в пределах участка вольного хода, или между окончанием предыдущего и началом последующего участков напряженного хода и т. п. (рис. 4.2). Каждый угол поворота в пределах вольного хода должен быть обоснован наличием какого-либо контурного или ситуационного (например, излучина реки) препятствия.
Рис. 4.2. Варианты трассы на участке вольного хода:
– опорные пункты;
– фиксированные точки;
*—* – участок напряженного хода с руководящим уклоном; 1 – кратчайшее направление в пределах участка вольного хода;
2 – рекомендуемый вариант вольного хода;
3, 4, 5 –
варианты, имеющие удлинение по сравнению с рекомендуемым вариантом:
– из-за расположения препятствия вне угла поворота (3);
●—●— – из-за нарушения принципа трассирования «с препятствия на препятствие» (4);
— ●● — – из-за обхода препятствия со стороны большего его вылета относительно кратчайшего направления (5)
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.