Проектирование плана и продольного профиля трассы новой железной дороги: Методическое пособие, страница 16

-  автомобильная дорога пересекает три и более главных путей;

-  в месте пересечения может быть реализована скорость движения пассажирских поездов более 120 км/ч или интенсивность движения составляет более 100 поездов в сутки;

-  железная дорога проложена в выемке и на переезде не могут быть обеспечены требуемые нормы видимости (по СНиП 2.05.02–85: «Автомобильные дороги»), а также в других случаях, когда требуется охрана переезда.

Основное требование при устройстве пересечений в разных уровнях – соблюдение габаритных условий, то есть минимально необходимой разности расчетных отметок проектируемой линии и существующей дороги.

Чем выше категория пересекаемого железнодорожного пути, тем вероятнее расположение проектируемой линии над существующей. Это объясняется целесообразностью сохранения существующего интенсивного движения при строительстве путепровода. Кроме того, если пересекаемая железная дорога имеет более высокую категорию, то и путепровод для нее окажется более дорогим.

При пересечении проектируемой железнодорожной линии с автодорогой преимущество, как правило, отдается автодорожному путепроводу. Воспринимаемые нормативные нагрузки на автодороге ниже, конструкция проще, а стоимость меньше. Исключением являются пересечения крупных автомагистралей с однопутными железными дорогами низких категорий, когда стоимость автодорожного путепровода может оказаться более высокой.

На выбор типа путепровода оказывают влияние также расположение проектируемой и пересекаемой дорог в выемке или на насыпи, стоимость устройства подходов к путепроводу и другие факторы.

Если проектируемая железнодорожная линия располагается над существующей железной дорогой (рис. 3.7, а), то минимальная отметка бровки земляного полотна проектируемой линии, м:

, где     H_гр – отметка головки рельса существующей железной дороги, м;

h_габ – габаритное возвышение низа пролетного строения путепровода над Н_гр, м;

с – строительная высота пролетного строения, то есть расстояние от низа его конструкции до подошвы рельса, м;

d – расстояние от подошвы рельса до бровки земляного полотна проектируемого пути, м.

Если новая железнодорожная линия проектируется под существующей железной дорогой (рис. 3.7, б), то максимальная отметка бровки земляного полотна проектируемого пути, м:

, где     ,  – высота рельса существующего и проектируемого путей.

Аналогично определяются контрольные отметки проектируемой железнодорожной линии при ее пересечении с автомобильной дорогой или с трамвайной и троллейбусной линиями. При этом расчет ведется от отметки проезжей части пересекаемого пути (если трамвайные рельсы уложены в одном уровне с проезжей частью).

При проектировании пересечений в разных уровнях железных дорог с автомобильными, особенно местного значения, а также при проектировании скотопрогонов следует рассматривать возможность и целесообразность использования для этих целей водопропускных сооружений. В таких случаях необходимо предусмотреть изменения их конструкций, в частности, увеличение отверстий (до 8 м) и обеспечение требуемых габаритов по высоте (до 4,5 м – для дорог и до 3,0 м – для скотопрогонов).

Пересечения в одном уровне железных дорог с автомобильными, то есть переезды, не оказывают существенного влияния на проектирование продольного профиля железных дорог и поэтому в настоящем разделе детально не рассматриваются. Их проектирование и обустройство должно соответствовать СТН Ц–01–95, СНиП 2.05.02–85, Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, Правилам  технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, Правилам дорожного

а)

б)

Рис. 3.7. Принципиальные решения путепроводного пересечения железных дорог: а) проектируемая линия над существующей;

б) проектируемая линия под существующей