Природные условия создают ряд препятствий для укладки трассы по кратчайшему направлению между опорными пунктами. Эти препятствия можно разделить на два вида: высотные и контурные, или ситуационные. Высотными препятствиями являются горные хребты и ущелья, высокие водоразделы и глубокие долины, крутые обрывистые берега рек и озер (прижимы) и др. К контурным препятствиям относятся водотоки и водоемы, заповедники и заказники, а также неблагоприятные в инженерно-геологическом отношении места: болота, зоны распространения слабых грунтов и карста, участки оползней и осыпей, неустойчивые овраги, участки схода снежных лавин и селевых потоков и т. п. Наряду с природными факторами, к контурным относятся и некоторые препятствия социального характера: населенные пункты, инженерные коммуникации, ценные сельскохозяйственные угодья, и т. п.
Наиболее благоприятные преодоление, пересечение или обход высотных и контурных препятствий определяют положение так называемых фиксированных точек, через которые желательно прохождение трассы проектируемой железной дороги. Фиксированными точками являются попутные или наиболее низкие «седла» пересекаемых водоразделов, наиболее удобные места пересечения рек, инженерных коммуникаций, а также обхода контурных препятствий.
С учетом опорных пунктов и фиксированных точек намечают возможные варианты направления проектируемой линии (рис. 4.1).
Очевидно, что наибольшего внимания с целью дальнейшей проработки заслуживают варианты А–1–Б–4–6–В и А–2–Б–4–6–В. При значительной доли транзитных перевозок конкурентоспособными становятся также варианты А–2–5–7–В и А–2–5–8–В с устройством подъездного пути или автодороги к опорному пункту Б.
Возможные направления проектируемой железной дороги между одними и теми же опорными пунктами можно предварительно оценить по следующим показателям: коэффициенту развития линии (то есть отношению фактической длины линии к длине по кратчайшему направлению), длине варианта трассы, сумме преодолеваемых высот в каждом направлении, числу и размерам пересекаемых трассой больших водотоков, протяженности неблагоприятных в геологическом отношении участков и др.
Наиболее конкурентоспособные варианты принимаются для дальнейшего уточнения положения трассы между опорными пунктами и (или) фиксированными точками с учетом технических факторов и природных особенностей конкретных участков проектирования.
К техническим факторам можно отнести ряд важных основных технических параметров железной дороги: число главных путей, вид тяги, руководящий уклон, полезную длину приемоотправочных путей.
Так, при проектировании двухпутной электрифицированной линии следует стремиться к сокращению ее длины в связи с большой стоимостью каждого километра дороги. Сокращения длины линии можно добиться путем увеличения ограничивающего уклона, но это, в свою очередь,
Рис. 4.1. Варианты направления
проектируемой железнодорожной линии:
– опорные пункты;
– фиксированные точки;
— — – подвариант с устройством подъездного пути или автомобильной дороги к опорному пункту Б;
— × — – направление с кратчайшим расстоянием между опорными пунктами ограничит массу состава поезда и провозную способность линии, а также может привести к увеличению расходов по движению поездов. Сокращение длины при фиксированном значении ограничивающего уклона тоже ведет к увеличению объемов работ (земляных, по возведению водопропускных сооружений и др.). Однако при благоприятных топографических условиях (перевалистый рельеф без затяжных максимальных подъемов) это увеличение может быть сопоставимо со снижением объемов и стоимости сооружений, зависящих от длины трассы (верхнее строение пути и др.).
Электрификация железной дороги повышает стоимость ее километра, но позволяет, при увеличении максимальных уклонов и сокращении длины линии, сохранить или даже повысить среднюю скорость движения поездов, а следовательно, пропускную и провозную способность дороги.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.