Проектирование плана и продольного профиля трассы новой железной дороги: Методическое пособие, страница 11

,                     (3.2)

где     и  – соответственно суммарная сила тяги, Н, и суммарная масса всех локомотивов в поезде, т.

Наибольший уклон усиленной или кратной тяги не должен превышать [2]: 18 ‰ – на особо грузонапряженных линиях и линиях категории I, 20, 30 и 40 ‰ – соответственно на линиях категорий II, III и IV.

Из сопоставления условий (3.1) и (3.2) очевидно, что между i_р и i_ус или i_кр существует взаимосвязь.

Для уклонов кратной тяги эта взаимосвязь представлена в табл. 3.1 [2].

Уравновешенный уклон (рис. 3.1, б) также круче руководящего, но, в отличие от уклона i_ус или i_кр, преодолевается с основным локомотивом за счет уменьшения массы состава поезда по отношению к расчетной. Применение уравновешенного уклона может быть эффективным при явно выраженной и устойчивой на длительную перспективу неравномерности грузовых перевозок, когда в негрузовом направлении за счет порожних и неполногрузных вагонов все поезда формируются и отправляются с массой состава Q_нгр, меньшей расчетной Q, принятой для грузового направления. Максимальное значение такого уклона, уравновешенного уменьшением массы состава поезда, можно определить по формуле, ‰:

, где     и Q_нгр – соответственно основное удельное сопротивление движению состава вагонов, Н/кН, и масса состава вагонов, т, для негрузового направления.

б)

а)

Рис. 3.1. Возможные сочетания уклонов:

а) руководящего и усиленной или кратной тяги; б) руководящего и уравновешенного

Таблица 3.1

Наибольшие уклоны кратной тяги

 

Уклоны, iр, ‰ Число локомотивов	2	3	4		5		6	7	8
2	5	7	9		11		13	14,5	16,5
3	8	11	14		16,5		19	22	24,5
Уклоны, iр, ‰ Число локомотивов	9	10		11		12	13	14	15
2	18,5	20		22		24	25,5	27,5	29
3	27	29,5		32		34,5	37	39,5	40
Уклоны, iр, ‰ Число локомотивов	16	17		18		19	20	21	22 и круче
2	31	32,5		34,5		36	37,5	39,5	40
3	–	–		–		–	–	–	–

Использование i_ур может существенно уменьшить длину линии, объемы и стоимость строительства и тем самым компенсировать дополнительные эксплуатационные расходы по простою поездов негрузового направления под формированием. Уменьшение или увеличение эксплуатационных расходов по передвижению поездов в вариантах с i_ур зависит от сочетания многих факторов и условий, например: от степени сокращения длины линии по сравнению с вариантом использования i_р; от количества, протяженности и расположения участков c ограничивающими уклонами и др. Целесообразность применения i_ур и наиболее рациональное его значение определяется в результате технико-экономического сравнения вариантов. Как правило, i_ур не превышает максимального значения i_р, установленного для рассматриваемой категории линии и уклона двойной тяги для грузового направления. Так, при строительстве железнодорожной линии Санкт-Петербург–Москва с учетом грузового направления (80 % грузопотока – в сторону Санкт-Петербурга) руководящий уклон к Санкт-Петербургу был принят равным 2,5 ‰, а к Москве – 5 ‰.