Проектирование реконструкции участка железнодорожной линии: Методические указания к курсовому проектированию, страница 12

Далее к 12 году в связи с исчерпанием мощности железнодорожной линии в четвертом техническом состоянии требуется построить второй сплошной путь, электрифицировать его и перейти на пакетный график движения поездов (перевод железнодорожной линии из состояния 4 в 5 состояние ().

В пятом техническом состоянии железнодорожная линия может эксплуатироваться до конца расчетного периода.

Рис. 1.5. Первая схема овладения перевозками

Рис.1.6. Вторая схема овладения перевозками

Суммарные приведённые (дисконтированные) строительно-эксплуатационные затраты  для второй схемы определяются по следующей формуле:

где  – сумма дисконтированных эксплуатационных расходов по первому техническому состоянию за период со 2-го по 6 годы расчетного периода;  – коэффициент дисконтирования;  – сумма инвестиций, необходимая для перевода железнодорожной линии из первого во второе техническое состояние (строительство автоблокировки, электрификация однопутной линии и переход на частично-пакетный график движения поездов) ;  – сумма дисконтированных эксплуатационных расходов по четвертому техническому состоянию за период с 7-го по 12 годы расчетного периода;  – сумма инвестиций, необходимая для перевода железнодорожной линии из четвертого в пятое техническое состояние (строительство сплошного второго электрифицированного пути и организация пакетного графика движения поездов) ;  – сумма дисконтированных эксплуатационных расходов по пятому техническому состоянию за период с 13-го по 15 годы расчетного периода.

Результаты расчетов приведенных эксплуатационных расходов сводятся в таблицу 1.10.

Таблица 1.10.

Приведённые эксплуатационные расходы по 2 варианту

Годы

1-е техническое состояние

4-е техническое состояние

5-е техническое состояние

C1(t)

C1(t)ηt

C4(t)

C4(t)ηt

C5(t)

C5(t)ηt

2

0,826

C1(2)

C1(2)η2

C4(2)

C4(2)η2

C5(2)

C5(2)η2

3

0,751

C1(3)

C1(3)η3

C4(3)

C4(3)η3

C5(3)

C5(3)η3

4

0,683

C1(4)

C1(4)η4

C4(4)

C4(4)η4

C5(4)

C5(4)η4

5

0,621

C1(5)

C1(5)η5

C4(5)

C4(5)η5

C5(5)

C5(5)η5

6

0,564

C1(6)

C1(6)η6

C4(6)

C4(6)η6

C5(6)

C5(6)η6

7

0,513

C1(7)

C1(6)η7

C4(7)

C4(6)η7

C5(7)

C5(6)η7

8

0,467

C1(8)

C1(8)η8

C4(8)

C4(8)η8

C5(8)

C5(8)η8

9

0,424

C1(9)

C1(9)η9

C4(9)

C4(9)η9

C5(9)

C5(9)η9

10

0,386

C1(10)

C1(10)η10

C4(10)

C4(10)η10

C5(10)

C5(10)η10

11

0,350

C1(11)

C1(11)η11

C4(11)

C4(11)η11

C5(11)

C5(11)η11

12

0,318

C1(12)

C1(12)η12

C4(12)

C4(12)η12

C5(12)

C5(12)η12

13

0,290

C1(13)

C1(13)η13

C4(13)

C4(13)η13

C5(13)

C5(13)η13

14

0,263

C1(14)

C1(14)η14

C4(14)

C4(14)η14

C5(14)

C5(14)η14

15

0,239

C1(15)

C1(15)η15

C4(15)

C4(15)η15

C5(15)

C5(15)η15

Капитальные вложения, необходимые для осуществления мероприятий по увеличению пропускной и провозной способности железнодорожной линии определяются по формулам (1.15) – (1.19).

                                              (1.15)

где  – стоимость СЦБ, тыс. руб.;  – удельная стоимость СЦБ, тыс. руб./км;  – полная длина реконструируемого участка, км.

                           (1.16)

где  – стоимость строительства дополнительных приемоотправочных путей для организации частично-пакетного графика движения, тыс. руб.;  – количество раздельных пунктов;  – полезная длина приемоотправочных путей, км;  – стоимость строительства одного пути, тыс. руб./км;  – стоимость строительства и централизации одного стрелочного перевода, тыс. руб./км.