Проектирование реконструкции участка железнодорожной линии: Методические указания к курсовому проектированию, страница 10

В связи с этим в курсовой работе назначаются 2 схемы овладения перевозками (увеличения провозной способности) для дальнейшего технико-экономического обоснования рационального варианта.

В соответствии с общей методикой определения эффективности инвестиций сравнение вариантов с этапными затратамипроизводится по сумме приведённых строительно-эксплуатационных расходов  за расчетный период.

                                   ,                     (1.14)

где:  – капитальные вложения, необходимые для перехода дороги из технического состояния  в техническое состояние ;  – текущий год эксплуатации железной дороги;  – число технических соcтояний в данном варианте; – ежегодные эксплуатационные расходы; – начальный и конечный сроки эксплуатации дороги при данном техническом состоянии; – коэффициент дисконтирования затрат, ,  – норма дисконта, принимаемая в курсовой работе равной 0,1.

1.6.2.Обоснование рационального варианта схемы овладения перевозками

Для проведения технико-экономического обоснования усиления мощности в данной курсовой работе необходимо назначить не менее двух вариантов схем овладения перевозками.

Обоснование рациональной схемы овладения перевозками в курсовой работе производится на основе расчета приведённых суммарных строительно-эксплуатационных затрат. Рациональным вариантом является вариант с наименьшими затратами.

Для рассматриваемого примера, в соответствии с первой схемой (рис. 1.5) овладения перевозками (вариантом усиления мощности) предусматривается эксплуатация железнодорожной линии до 6 года расчетного периода при существующем техническом состоянии (локомотив – 2ТЭ10В, средства СЦБ – полуавтоблокировка, масса поезда – 3900 т, 1 путь на перегонах, график движения – непакетный параллельный. К 6 году расчетного периода для увеличения провозной способности требуется перевести железнодорожную линии во второе техническое состояние (переход из технического состояния 1 во 2 техническое состояние – ), для чего потребуется построить автоблокировку на однопутных перегонах с организацией частично-пакетного графика движения поездов при сохранении типа локомотива 2ТЭ10В и массы грузового поезда 3900 т. .

Во втором техническом состоянии железнодорожная линия может эксплуатироваться до 10 года расчетного периода. К 10-му году необходимо осуществить перевод железнодорожной линии в шестое техническое состояние (), для чего потребуется построить сплошные вторые пути с организацией пакетного графика движения поездов на двухпутной линии при сохранении локомотива 2ТЭ10В и массы поезда 3900 т. . В шестом техническом состоянии железнодорожная линии будет иметь существенный резерв провозной способности и может эксплуатироваться до конца расчетного периода (15 год).

Суммарные приведенные (дисконтированные) строительно-эксплуатационные затраты  для первой схемы определяются по следующей формуле:

где:  – сумма дисконтированных эксплуатационных расходов по первому техническому состоянию за период со 2-го по 6 годы расчетного периода ();  – коэффициент дисконтирования при соответствующей норме дисконта () для соответствующего года  (таблица 1.8);  – сумма инвестиций, необходимая для перевода железнодорожной линии из первого во второе техническое состояние (строительство автоблокировки и переход на частично-пакетный график движения поездов);  – сумма дисконтированных эксплуатационных расходов по второму техническому состоянию за период с 7-го по 10 годы расчетного периода;  – сумма инвестиций, необходимая для перевода железнодорожной линии из второго в шестое техническое состояние (строительство сплошного второго пути и организация пакетного графика движения поездов);  – сумма дисконтированных эксплуатационных расходов по шестому техническому состоянию за период с 11-го по 15 годы расчетного периода.

Таблица 1.8

Коэффициенты дисконтирования