Технология, управление, нормирование маневровой работы (Глава 5 учебного пособия по курсу «Управление эксплуатационной работой железных дорог и качеством перевозок»), страница 5

Рисунок 5.3 - Технологическая схема расформирования состава на вытяжном пути при его делении на три части

Кроме совмещения процессов расформирования с формированием происходит также совмещение формирования состава с накоплением или накопления с формированием. Поэтому, когда речь идет о формировании участковых, сквозных поездов, имеется в виду лишь операция окончания формирования, в процессе которой выполняется соединение состава, выполняются требования ПТЭ и правила формирования поездов. Иногда осуществляется двустороннее расформирование состава, когда одна часть состава расформировывается с одной стороны сортировочного парка, а другая – с противоположной.

Маневры на вытяжных путях выполняются двумя основными способами – осаживанием и толчками. Технологическая схема маневров осаживанием приведена на рис. 5.1. Этот способ выполнения маневров обеспечивает надежность и безопасность работы, строгую установку группы вагонов после каждого полурейса осаживания в необходимом месте пути, поскольку маневровый состав все время передвигается с локомотивом до полной его остановки после любого полурейса вытягивания или осаживания. Однако маневры осаживанием дают небольшую производительность работы и применяются в случаях, когда в маневровом составе есть вагоны с опасным грузом, а также в других случаях, когда нет возможности применять толчки или другие более производительные способы (неблагоприятный профиль пути, недостаточная видимость и т.д.).

Способ выполнения маневров изолированными толчками показан на рис. 5.4. Для примера взят маневровый состав из семи отцепов, которые в процессе сортировки должны быть расставлены соответственно на 6-й, 3, 4, 3, 5, 6 и 4-й пути. Маневровый локомотив заезжает за составом, вытягивает его на вытяжной путь. Маневровый состав разгоняется до скорости , при этом в начале разгона, когда маневровый состав сжат, осуществляется расцепка вагонов – отцепляется группа вагонов, следующая на 6-й путь. После достижения скорости , происходит торможение маневрового состава, а отцепленная группа вагонов по инерции движется на 6-й путь по предварительно заготовленному маршруту. После остановки маневрового состава у разделительной стрелки маневровый состав оттягивают на вытяжной путь (полурейс ) для того, чтобы было достаточное расстояние для разгона, второго толчка и в последующем для остановки маневрового состава у разделительной стрелки. Остановка у разделительной стрелки не является обязательной: в процессе торможения возможно движение и по маршруту вслед за впереди движущимся по инерции отцепом. Поскольку с каждым толчком маневровый состав уменьшается, полурейсы оттягивания , ,  также, как и толчков , , ..., после каждого отцепа, как правило, сокращаются. Однако, если путь следования отцепа большой, полурейс оттягивания делается с тем расчетом, чтобы было достаточно расстояния для разгона и набора достаточной скорости толчка. Скорости толчков неодинаковы, и скорость последующего толчка может быть больше скорости предыдущего.

Рисунок 5.4  - Выполнение маневров одногруппными изолированными толчками

На рис. 5.5 приведена диаграмма выполнения маневров изолированными толчками для случая, когда скорость каждого последующего толчка меньше, чем скорость предыдущего, учитывая, что расстояние следования последующих отцепов сокращается в связи с заполнением сортировочных путей вагонами в процессе расформирования. Как видно из диаграммы, каждый полурейс толчка отделен oт последующего и предыдущего полурейсов и оттягивания (толчки как бы «изолированы» друг от друга). Термин «маневры изолированными толчками» является условным.

Рисунок 5.5 – Диаграмма выполнения маневров одногруппными изолированными толчками

Важное значение имеет правильное определение скорости толчка. Эта скорость зависит от суммарных сил сопротивления движению отцепа (силы трения на расстоянии следования отцепа, сопротивления от кривых, ударов при прохождении стрелок, сопротивления воздушной среды, встречного ветра и т. д.) и ходовых характеристик самого отцепа. Скорость толчка должна быть такой, чтобы в конце следования отцепа не было превышения допустимой скорости соударения со стоящими на пути вагонами (5 км/ч) и не было больших промежутков («окон») между вагонами.