Технология, управление, нормирование маневровой работы (Глава 5 учебного пособия по курсу «Управление эксплуатационной работой железных дорог и качеством перевозок»), страница 2

В настоящее время в БелГУТе  разрабатываются на микропроцессорной элементной базе переносные (наручные) АРМ для составителей, приемщиков поездов, операторов СТЦ и другого персонала, которые позволят оперативно, на месте производства работ воспринимать информацию путем непосредственного ввода, а затем в специально оборудованных местах переписывать эту информацию через штепсельные соединения в память ЭВМ в автоматизированных центрах управления железнодорожными узлами.

Маневровые передвижения для изучения и расчета времени выполнения (нормирования) расчленяют на отдельные элементы: полурейсы – маневровые передвижения локомотива с вагонами (груженый полурейс) или без вагонов (холостой полурейс) без изменения направления движения и рейсы – маневровые передвижения с изменением направления движения (рис. 5.1). На рисунке приведена также диаграмма рейса, состоящего из двух полурейсов - вытягивания и осаживания. В каждом полурейсе разгон выполняется до скоростей  и .Маневровые передвижения в зависимости от уклона пути, маневрового состава, наличия средств торможения на путях могут выполняться без включения автотормозов, когда торможение обеспечивается силами тормозов маневрового локомотива, и с включенными автотормозами (большие полурейсы со скоростью выше 25 км/ч).

Рисунок 5.1 – Технологические графики полурейсов:

а – схема полурейса вытягивания и осаживания; б – схема рейса; в – диаграмма изменения скорости при выполнении полурейсов

По режиму управления движением полурейсы могут быть различных   типов.   Их   можно   наглядно изобразить в виде графиков функций (рис. 5.2):

 и , где  –  расстояние полурейса; т – число вагонов в маневровом составе; – расстояние разгона;  – торможения,  – полурейса;  – движения по инерции; t_p – время на разгон;  – время на торможение.

Скорость разгона машинистом выбирается с учетом обеспечения безопасности работы в зависимости от длины полурейса и величины маневрового состава. Рассмотрим типы полурейсов и их графики (см. рис. 5.2).

Рисунок 5.2 – Диаграммы основных видов полурейсов

Первый. По этому типу полурейса машинист выполняет передвижение с вагонами или без них, разгоняясь до некоторой скорости разгона , и затем сразу начинает торможение до полной остановки. При этом длина полурейса составляет  и время .

Второй. Отличие этого типа маневрового передвижения от первого состоит в том, что машинист после достижения некоторой скорости разгона отключает тягу, и далее движение идет по инерции до полной остановки. Этот тип полурейса, если позволяют условия, может применяться для экономии топлива.

Третий. Отличается от второго тем, что машинист после некоторого расстояния движения по инерции  далее применяет торможение для того, чтобы остановиться в необходимой точке пути.

Четвертый. Этот вид маневрового передвижения применяется в том случае, если длина полурейса достаточно велика. Сначала идет разгон до скорости , затем на некотором расстоянии идет движение с постоянной скоростью , а далее торможение для остановки в необходимой точке пути.

Пятый. Аналогичен предыдущему, и это видно из диаграммы, но в конце передвижения вместо торможения есть возможность двигаться по инерции до полной остановки маневрового состава.

Шестой аналогичен пятому с той лишь разницей, что для остановки в заданной точке после передвижения по инерции в конце применяется торможение.

Седьмой. Этот тип маневрового передвижения является более сложным: без изменения направления движения применяется несколько разгонов и несколько замедлений до полной остановки. Разгоны делаются до скоростей , и т.д. и, как правило, .

Восьмой. Без изменения направления движения производится несколько разгонов и несколько (по числу разгонов) замедлений, однако торможение внутри полурейса выполняется не до полной остановки маневрового состава. За счет использования движения по инерции возможны варианты седьмого и восьмого типов полурейсов.