Взаимодействие в работе основных объектов станции между собой и с прилегающими участками (Глава 10 учебного пособия по курсу «Управление эксплуатационной работой железных дорог и качеством перевозок»), страница 6

Если конкретизировать формулу для расчета времени ожидания расформирования, получится следующая зависимость:

где N_p – суточное число поездов, прибывающих в расформирование; t_г – горочный технологический интервал, ч.

По методике проф. И. Б. Сотникова средняя длина очереди в ожидании обслуживания при относительно невысоких уровнях загрузки  ( Ψ≤ 0,7) определяется

                                                   (10.5)

где ε – погрешность, принимаемая на основе статистических исследований. При  = 1   ε = 0; при  = 0,9   ε = 0,03; при  = 0,8   ε = 0,06; при  = 0,7   ε = 0,08.

Для высоких уровней загрузки системы (Ψ≥0,82 ) средняя длина очереди

.                                      (10.6)

Для промежуточных уровней (0,7 < Ψ< 0,82) среднюю длину очереди рекомендуется определять интерполированием.

Среднее время ожидания обслуживания можно определить по формуле t_ож = n_ож / r.

Пример. Для исходных данных предыдущих примеров найти простой в ожидании расформирования.

Поскольку 0,7 < Ψ < 0,82, расчеты производим дважды, по формулам (10.5) и (10.6):

Путем интерполяции находим, что при Ψ = 0,75 n_ож=1,338. Тогда t_ож = 1,338/3,75 = 0,357 ч.

Во всех перечисленных выше методиках принципы определения простоя вагонов едины. Вначале определяется продолжительность технологических операций, затем – межоперационные простои перед каждой операцией и далее суммируются все полученные значения. Так, для подсистемы ВхУ-ПП-Г определяются продолжительность обслуживания в ПП и среднее время ожидания, затем среднее время нахождения вагона под расформированием и среднее время его ожидания. При этом необходимо для второй фазы обслуживания знать новые значения коэффициента вариации, поскольку при обслуживании в парке происходит трансформация потока и его показатели неравномерности изменяются.

Таким образом, использование закономерностей ТМО для определения простоя вагонов на станциях предполагает наличие коэффициентов вариации входного потока и времени обслуживания. Их значения можно получить в настоящее время лишь статистическим путем. Это не всегда возможно и поэтому значения этих коэффициентов принимают приближенно на основе статистических выборок. Кроме того, точность результатов зависит от уровней загрузки выходного канала. При больших загрузках результаты расчета простоя вагонов оказываются выше фактически реализуемых в подсистеме, причем чем ближе значения коэффициента загрузки к единице, тем значительнее расхождения.

Поэтому широко распространенными методами расчета простоя вагонов остаются методы, основанные на аналитическо-статистических зависимостях, в которых необходимые параметры установлены на основе обработки статистических данных.

10.3. Повышение надежности работы подсистем сортировочных станций

Расчет надежности целесообразно выполнять на стадии проектирования новой сортировочной станции или разработки проекта ее реконструкции. Надежность рассчитывают также и для эксплуатируемых станций, тогда в основу закладывается существующая схема, число путей в парках и принятая технология. Надежность обеспечивается интенсификацией технологии, улучшением технического оснащения и реконструктивными мерами.

К числу основных определений теории надежности относят отказ, вероятность безотказной работы, среднее время безотказной работы и др. Надежность является сложным понятием, включающим в себя и безотказность работы системы, и ее работоспособность. Под надежностью системы понимается ее свойство выполнять заданные функции в определенных условиях эксплуатации