Взаимодействие в работе основных объектов станции между собой и с прилегающими участками (Глава 10 учебного пособия по курсу «Управление эксплуатационной работой железных дорог и качеством перевозок»), страница 11

Особенностью этого алгоритма является то, что он состоит из нескольких фрагментов, взаимодействующих друг с другом в процессе имитации. Каждый фрагмент имитирует передвижение определенной группы объекта: составов, принимаемых в ПП и проходящих подготовку к роспуску; горочных локомотивов (ГЛ), осуществляющих цикл передвижений в зоне подсистемы ВхУ-ПП-Г, составов, накапливающихся в ПФ и осуществляющих свое передвижение вплоть до отправления;   маневровых   локомотивов (МЛ), осуществляющих цикл передвижений в зоне подсистемы ВФ-ПО-ВыхУ; поездных локомотивов (ПЛ), выходящих из депо под составы в ПО. Несколько особняком стоит фрагмент, имитирующий появление ниток графика для каждого выходного участка, на которые отправляются поезда из ПО.

Взаимодействие фрагментов в алгоритме отражает фактическое взаимодействие реальных объектов между собой. Например, надвиг состава на горку может быть начат только при условии, что под состав заехал ГЛ, а окончание формирования накопленного на пути ПФ состава может начаться только при условии, что к этому составу подошел МЛ, равно как и отправление подготовленного состава может произойти только при наличии под составом ПЛ и наличии нитки графика на соответствующий выходной участок.

В схеме алгоритма точки взаимодействия фрагментов имеют условные обозначения: точка •← означает, что фрагменты вступают во взаимодействие (объекты стыкуются, например, ГЛ стыкуется с составом); точка о→ означает, что фрагменты выходят из взаимодействия (объекты расстыковываются, или происходит ответвление какого-либо процесса, например, после окончания обработки состава в ПО подается заявка на подачу поездного локомотива под состав).

Следует отметить, что реальные объекты взаимодействуют не только непосредственно, но и косвенно, через путевое развитие станции в зонах передвижения объектов. Это взаимодействие проявляется в форме враждебностей, когда передвижение одного объекта блокируется занятием соответствующей зоны путевого развития другим объектом. Для имитации такого взаимодействия в модели отображено путевое развитие станции в виде сложной сети взаимосвязанных одноканальных СМО.

Длины элементов, их взаимосвязь, а также средние скорости подвижного состава задаются исходными данными. Это обеспечивает достаточно адекватную имитацию процессов занятия и освобождения подвижным составом элементов путевого развития, что дает возможность оценить влияние задержек по враждебности на основные показатели работы подсистем.

В модели имитируется процесс распределения отцепов разных назначений на пути ПФ и накопления составов, что дает возможность оценить вероятность остановки роспуска из-за заполнения путей ПФ и оценить влияние наличия дополнительных путей в ПФ на величину горочного интервала, простоя составов в ПП и объем повторной переработки вагонов. Кроме того, имеется возможность оценить влияние последующих подсистем на величину горочного интервала.

Чтобы реализовать вышеуказанную имитацию, для каждого поезда, появившегося перед участком приближения к станции (УП), моделируется длина состава и его разложение по номерам назначений и длинам отцепов. Для этого в качестве исходных данных модели задаются число назначений плана формирования, вероятность попадания каждого назначения в состав, средняя длина отцепа каждого назначения и функции ее распределения, а также средняя длина состава и функция ее распределения.

Рассмотрим алгоритм имитации (рис. 10.2 и 10.3). Моменты появления поездов перед УП определяются интервалом прибытия и функцией его распределения. После появления поезда перед УП имитируется длина и разложение состава, после чего проверяется свободность УП, и по результату проверки поезд ожидает освобождения УП или занимает его. После занятия УП сразу же проверяется возможность входа поезда в ПП (наличие не менее двух свободных путей в ПП и свободность входных секций). Если возможности нет, имитируется торможение состава (соответствующим приращением времени подхода поезда к входному светофору). После появления возможности входа в ПП прекращается уменьшение скорости, и от достигнутого уровня имитируется ее увеличение. Одновременно поезд занимает входные секции и путь ПП.