Взаимодействие в работе основных объектов станции между собой и с прилегающими участками (Глава 10 учебного пособия по курсу «Управление эксплуатационной работой железных дорог и качеством перевозок»), страница 13

После окончания взаимодействия с фрагментом ИПМЛ (точка 4) вновь активизируется фрагмент ИПНС и имитирует занятие составом каналов ПТО и СТЦ по отправлению, обслуживание состава этими каналами и последующее их освобождение. Затем следует ответвление процесса (точка 5): для имитации подачи поездного локомотива (ПЛ) под данный состав с учетом задержек по враждебностям (точка 6).

После захода ПЛ под состав имитируется ожидание нитки графика (точка 7) на данный выходной участок, затем при условии свободности выходных секций ПО и участка удаления (УУ) имитируется занятие этих элементов поездом, отправление поезда с последовательным освобождением элементов.

Общий простой в подсистеме ВхУ – ПП –  Г состоит из следующих элементов:

где  –  средняя продолжительность процесса приема состава ПП с момента открытия входного светофора на какой-либо путь ПП до момента остановки поезда на этом пути; – соответственно средние простои составов в ПП в ожидании начала операции ПТО и СТЦ и под этими операциями (особенностью здесь является то, что ожидания и обработки идут параллельно); – средняя продолжительность ожидания составом, подготовленным к роспуску по каналу ПТО и СТЦ, подхода под него горочного локомотива;  – средняя продолжительность ожидания надвига;  – средняя продолжительность надвига состава на горб горки;  и –средняя продолжительность роспуска состава до момента освобождения пути ПП и остановки роспуска, отнесенные на один распускаемый состав вследствие отказа ПФ.

Таким образом, очень важным интегрированным параметром подсистемы ВхУ – ПП – Г является средняя продолжительность занятия пути ПП составом (T_пс1), так как она оказывает значительное влияние на вероятность беспрепятственного приема в подсистему составов и на потребное число путей в ПП. Это время составляет 60 мин.

Длительность второй фазы нахождения состава в подсистеме, мин, состоит из пяти составляющих:

где – средняя продолжительность ожидания составом окончания формирования;  – средняя продолжительность процесса окончания формирования состава; – средняя продолжительность ожидания начала перестановки состава в ПО; –  средняя продолжительность задержек в перестановке, вызванная отсутствием свободных путей в ПО (последствия отказа подсистемы ВФ – ПО – ВыхУ); – средняя продолжительность части перестановки состава, соответствующая его уборке с пути ПФ (состав покинул подсистему Г – ПФ – ВФ).

В подсистеме ВФ – ПО – ВыхУ простой составов складывается из следующих составляющих:

где – окончание перестановки состава в ПО с момента освобождения составом пути ПФ до момента остановки его в ПО; – соответственно средний простой составов в ПО в ожидании начала обслуживания и в течение обслуживания системами ПТО и СТЦ; –средняя продолжительность ожидания подготовленного к отправлению состава, подхода под него поездного локомотива; – время на опробование автотормозов; – средняя продолжительность ожидания готовым поездом нитки графика для отправления на перегон; – продолжительность части отправления, при котором поезд освобождает путь ПО.

Анализ результатов моделирования по сортировочной системе показывает, что в подсистемах доля времени ожиданий выполнения последующих операций составляет 32–62%. Это потенциальные резервы сокращения простоев, однако степень их снижения должна определяться экономической эффективностью при применении мер увеличения надежности пропускной и перерабатывающей способности станции. Для этих целей прежде всего и необходимо имитационное моделирование станционных процессов с достаточно детальным учетом функциональных взаимосвязей.