Такой комплект снизил расход масла на «угар» при работе дизеля на номинальном режиме до 0,15 – 0,20 % к расходу топлива.
Статья [27] рассматривает рост жесткости каркаса кузова на кручение, как способ улучшения управляемости и устойчивости легкового автомобиля.
В ходе проектирования и доводки автомобиля по параметрам управляемости и устойчивости наибольшее внимание уделяется оптимизации рулевого управления и подвески. Однако исследования, показали, что на эти параметры влияет жесткость каркаса на кручение.
Так, установлено, что углы доворота рулевого колеса, необходимые для движения автомобиля по окружности, при увеличении угловой жесткости уменьшаются. Заброс же угловой скорости автомобиля на «рывке руля» с повышением угловой жесткости кузова, наоборот, возрастает.
При испытании выявлено, что предельная скорость прохождения маневра с ростом угловой жесткости кузова возрастает незначительно. Причина – улучшение управляемости, способствующее реализации данного маневра.
Продиагностировав данную систему и проанализировав результаты испытаний можно сделать вывод, что увеличение крутильной жесткости каркаса кузова придает испытанному автомобилю ряд новых качеств, таких как:
1. Уменьшение углов доворота рулевого колеса, необходимого для движения по окружности;
2. Снижение времени реакции автомобиля на поворот рулевого колеса;
3. Увеличение заброса угловой скорости;
4. Прирост запаса по предельной скорости маневров по отношению к нормативному значению.
5. Всё это нельзя не учитывать при проектировании и доводке автомобилей по управляемости и устойчивости.
Статья [28] рассматривает жесткость крепления картера рулевого механизма и характеристики управляемости и устойчивости легкового автомобиля.
Доказано, что управляемость и устойчивость легкового автомобиля зависят, причем довольно существенно, от жесткости каркаса его кузова.
Дальнейшие исследования показали, что на эти характеристики влияет и жесткость крепления картера рулевого механизма к кузову, т. е. отношение усилий, действующих на картер вдоль оси рейки, к его перемещению, обусловленному деформацией резиновых опор и кузова.
Причем данный вывод подтвержден результатами, как математического моделирования, так и лабораторных и дорожных испытаний автомобиля с изменяемой по заданной программе жесткостью кузова в месте крепления к нему картера рулевого управления. Эксперименты в целом подтвердили выводы, сделанные при расчетном исследовании режимов «окружность» и «рывок руля»: сходимость качественная – полная, количественная – вполне приемлемая.
В общем, использованные в данном случае математическая модель и программное обеспечение позволяют рассчитывать и анализировать влияние жесткости крепления картера рулевого механизма к кузову на управляемость и устойчивость любого автомобиля. Т. е. они, по сути, универсальны. Значит, их можно применять на ранней фазе проектирования любого АТС, экономя, тем самым время, труд и деньги.
В статье [29] рассматривает методы улучшения экологических характеристик автомобильных дизелей.
Общеизвестно, что дизель – наиболее перспективный с точки зрения экономии энергии и уменьшения негативного воздействия на окружающую среду двигатель. Поэтому он и получает широкое распространение даже на легковых автомобилях. Но это лишь одна сторона дела. С другой же, дизель выделяет в атмосферу значительно большее, чем бензиновые двигатели, количество оксидов азота и твердых частиц. Кроме того, он гораздо более мощный источник шума.
Многие фирмы автомобильных изготовителей пытаются разрешить данные проблемы.
Рассмотрев и проанализировав усовершенствования методов, приведенных в статье, можно сказать, что экологические резервы рабочего процесса дизеля далеко не исчерпаны. Хотя такие экологические характеристики обеспечены, в общем, традиционными средствами – уменьшением угла опережения впрыскивания, уменьшением цикловой подачи на 23% и объема подыгольного пространства форсунки.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.