Система «двигатель – трансмиссия» определяет степень приспособленности автомобиля к наиболее эффективному его использованию, т.е. степень реализации его потенциальных свойств в конкретных условиях эксплуатации. От нее зависят его производительность, социальный, военный и тому подобные эффекты; экономичность перевозок; безопасность (движения, экологическая) и многое другое, что делает автомобиль автомобилем. Однако в последнее время потребитель эту систему чаще всего рассматривает с трех точек зрения – топливной экономичности, экологической безопасности и динамики движения.
Топливная экономичность, экологическая безопасность и скоростные свойства автомобиля, действительно, формируются в основном за счет системы «двигатель – трансмиссия». Причем в последней возможны три качественно разных варианта, или уровня: «двигатель – ступенчатая механическая коробка передач»; «двигатель – бесступенчатая передача»; «двигатель – бесступенчатая передача – аккумулятор (комбинированная передача)».
К характеристикам двигателя, числу и значениям передаточных чисел, режимам переключения передач предъявляются определенные требования, зависящие от условий эксплуатации. Возможности по улучшению скоростных свойств и топливной экономичности есть. Это «подгонка» характеристик двигателя и трансмиссии к конкретным условиям эксплуатации.
Всё сказанное в статье анализируется с помощью скоростной характеристики, т.е. зависимости относительного крутящего момента от относительного передаточного числа трансмиссии обычного автомобильного ДВС.
В статье [19] говорят о повышении ресурсов ответственных пружин.
Цилиндрическая пружина – один из самых распространенных демпфирующих и упругих элементов машин и механизмов. И, к сожалению, недостаточно надежных. Причем эта надежность проявляется и в виде поломок ее витков, чаще всего – в осадке, т.е. в уменьшении высоты. Причина того и другого хорошо известна: соударение витков при больших колебаниях демпфируемой массы.
Чтобы уменьшить вероятность осадки пружин в условиях эксплуатации, прибегают к так называемому заневоливанию. С точки зрения теории все верно. Однако на практике дело сложнее.
Среди рассмотренных в статье технологий, наиболее рациональная технология контактного заневоливания пружин ответственного назначения (пружин подвесок автомобилей, клапанные пружины ДВС и т.п.) сводится к следующим операциям: предварительное шестичасовое статическое заневоливание; собственно контактное заневоливание ступенчатым увеличением или двукратным приложением нагрузки, обеспечивающей заданную усадку пружины.
В статье [20] идет речь о создании тормозной системы АТС на базе системного анализа.
Система – это множество объектов с фиксированными между ними связями, обладающее заранее определенными свойствами. Анализ такой системы называют системным.
Таким образом, совершенно очевидно, что в системе «человек – машина – среда» человек (водитель) не должен заниматься оценкой загруженности АТС. Техническим средством, освобождающим его от данной обязанности, является регулятор тормозных сил, изменяющий свою выходную характеристику в зависимости от степени загрузки АТС.
Системный анализ позволяет сделать очень важный практический вывод: расхожее мнение по поводу необязательной установки РТС в случае применения АБС ошибочно. У этих двух устройств совершенно различные предназначения: они друг друга не заменяют, а гармонично дополняют.
При проектировании тормозных систем необходимо стремиться к тому, чтобы устанавливались оба устройства. Поэтому настало, видимо, время внести соответствующие изменения в национальные и международные стандарты. Это первый вывод, который вытекает из сказанного в данной статье. Второй: нужен единый комплекс взаимосвязанных критериев, обеспечивающий процесс проектирования тормозной системы но основе системного подхода.
Статья [21] рассказывает о требованиях и определениях свойств изотермических кузовов АТС.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.