Широко применяемые методы корректирования внешних скоростных характеристик дизеля, цель которых – повысить коэффициент приспособляемости, снизить дымность отработавших газов и т.д., изменяют время приемистости двигателя на 10 – 20 %, что сравнимо с ее изменением под влиянием переходных процессов в топливной аппаратуре.
В статье [15] рассказывает об устройстве для снижения дымности отработавших газов дизеля.
При небольших нагрузках дизель работает в нижней части регуляторной ветви механической характеристики. То есть топлива в цилиндры подается гораздо меньше, чем на номинальном режиме. Однако подача воздуха в обоих случаях практически одна и та же. Поэтому в первом случае топливовоздушная смесь переобедняется. В результате возрастает период задержки ее воспламенения, а скорость сгорания, наоборот, уменьшается. Отсюда и резкое увеличение дымности отработавших газов.
Рассматриваемое в статье устройство позволяет решить данную проблему.
В ходе разработки происходит переходный процесс непрерывного регулирования количества подаваемого в цилиндры воздуха в зависимости от момента на валу дизеля, и дымность отработавших газов снижается.
При уменьшении момента на выходе сравнивающего элемента, наоборот, формируется сигнал положительной полярности.
В ходе этого процесса снижается коэффициент избытка воздуха, поэтому дымность отработавших газов с уменьшением нагрузки не повышается, как у обычных дизелей, не оснащенных данным устройством, а уменьшается.
В статье [16] рассматриваются тормозные механизмы с дополнительными и разобщенными спаренными колесами.
Как показывает анализ, установившееся замедление при торможении автомобилей отечественного производства, если судить по их техническим описаниям, должно находиться в диапазоне 8,4 – 4,8 м / с². Но лишь при условии, что коэффициент сцепления дороги – 0,85. На практике же у наших дорог с асфальтобетонным покрытием он равен 0,5 – 0,7.
В статье рассматриваются простые и недорогие устройства, позволяющие значительно повысить безопасность движения АТС при торможении.
Более того, они облегчают работу и повышают эффективность АБС: при этих системах коэффициент сцепления используется максимум на 75%.
В статье [17] рассматриваются критерии оценки качества автомобильных шин.
Процесс совершенствования любого объекта может быть эффективным лишь при условии, что основные параметры данного объекта четко выделены и ранжированы по их значимости в общем балансе его технико-экономических показателей. И если с этой точки зрения проанализировать конструктивные параметры автомобильных шин, то становится очевидным: многие их свойства так или иначе находятся в серьезных противоречиях друг с другом, т.е. улучшение одних достигается, как правило, за счет ухудшения других. Типичный тому пример – износостойкость и сцепные характеристики: повышая износостойкость шин, неизбежно сталкиваются с ухудшением их сцепных свойств, а, следовательно, тягово-тормозной динамик, устойчивости и управляемости автомобиля. И наоборот.
При составлении программы оценки качества шин нельзя обойтись без единиц измерения, пригодных для показателей, имеющих качественно различную структуру. Принцип их эквивалентности реализован, как и во многих случаях такого рода, на основе балльной оценки показателей. Итоговая сумма баллов и дает интегрированную оценку качества тестируемой модели шин.
Предлагаемая в статье программа позволяет свести ошибки к минимуму. Её реализация, как подтверждают опыты, позволяет достаточно объективно оценить качество новых и серийных моделей шин на любом шинном заводе, выявить слабые места в производстве и т.п. И тем самым помочь предприятию довести это качество до высшего уровня, положительно влиять на репутацию предприятия – изготовителя, способствовать укреплению его рыночных позиций, получению ряда льгот от государства.
В статье [18] рассматривается система «двигатель – трансмиссия», ее ступени развития.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.