Если число вант с одной стороны пилона превышает 3 … 4 – такая система называется многовантовой. Число вант одной плоскости с одной стороны пилона может быть до 15 … 20 штук и более.
Рис. 10.28. Многовантовая система АРФА моста через р. Рейн у Рееса, 1967 г.
(две плоскости вант, пилоны жестко соединены с двутавровыми балками пролетного строения)
Рис. 10.29. Многовантовая система ВЕЕР моста через р. Рейн у г. Бонна, 1967 г.
(одна плоскость вант, пилоны проходят сквозь коробчатую балку жесткости,
опирание пилона на опору – шарнирное)
Достоинства таких систем:
1. Высокая степень унификации из-за повторяемости узлов;
2. Легкая балка (т.к. основная ее работа на сжатие а не на изгиб);
3. Простота конструкции вант и их прикрепления;
4. Повышенная аэродинамическая устойчивость;
5. Живучесть системы (при повреждении одной ванты система выстоит, в принципе возможно снятие ванты и передача нагрузки с нее на другие без устройства дополнительной временной опоры).
6. Возможность использования вант как монтажных элементов при навесной сборке, что способствует снижению затрат на вспомогательные устройства;
7. В этих системах меньше сказывается неблагоприятное влияние ползучести и усадки бетона на изгибающие моменты и осевые усилия;
8. Уменьшение эффектов нелинейности.
Недостатки таких систем:
1. Сложность регулирования усилий в вантах;
2. Большое число узлов;
3. Многодельный монтаж.
Учитывая вышеизложенное, следует отметить – в последние годы, в мостостроении, наблюдается устойчивая тенденция перехода к многовантовым системам.
10.5. Меры повышения жесткости вантово-балочных мостов
Для повышения общей жесткости вантово-балочных мостов можно рекомендовать:
1. Обязательное использование вант оттяжек (т.н. опорных вант), это снижает величины моментов в балке жесткости в 1,5 … 2 раза, за счет уменьшения отклонения вершины пилона. При этом, площадь сечения опорной ванты, как правило, назначают в 2 … 4 раза больше площади остальных вант;
2. Продление балки жесткости как неразрезной в соседние с вантовой частью пролеты см. рис. 10.30, что приводит к уменьшению воздействий на опоры на 25 … 60%; при этом длину крайних пролетов подбирают так, чтобы можно было сохранить поперечное сечение балки жесткости принятое в главном пролете;
Рис. 10.30. Схема моста через р. Рейн в г. Кельне (см. также рис. 10.13)
3. Увеличение числа вант оттяжек в системах арфа и веер, см. рис. 10.31 и 10.32;
Рис. 10.31. Мост Кни-брюкке, через Рейн в Дюссельдорфе, 1969 г.
Рис. 10.32. Схема моста через р. Рейн в г. Дуйсбурге
4. Применение железобетонных конструкций – железобетонных балок жесткости, железобетонных пилонов и вант см. рис. 10.33, 10.34 и п. 8.7. Использование комбинированной конструкции балки жесткости: железобетонная балка в боковых (анкерных) пролетах, металлическая в основном пролете (пример – мост Normandie, см. приложения).
Рис. 10.33. Мост через гавань Днепра в Киеве, 1963 г.
(первый вантовый мост с железобетонной балкой жесткости в СССР)
 |
Рис. 10.34. Схема железнодорожного моста через р. Майн (Германия)
(на мосту установлены железобетонные ванты в металлической оболочке с нагнетанием раствора)
5. Применение жестких пилонов см. рис. 10.35;
Рис. 10.35. Схема путепровода в г. Леверкузене (Германия)
6. Применение наклонных пилонов см. рис. 10.36, 10.37 и 10.38;
В представленных выше сооружениях, за счет обратного наклона пилона уменьшена длина оттяжки и усилие в ней, однако при этом углы наклона вант пологие (небольшие), а фундамент пилона должен сопротивляться сдвигу от горизонтальной составляющей усилия в пилоне.
Рис. 10.38. Схема моста через р. Тамар на острове Тасмания (Австралия)
В данном сооружении увеличена длина оттяжки и усилие в ней, однако при этом углы наклона вант большие (система жестче).
7. Применение решетчатых балок жесткости (см. п.7.5).
Для большинства вышеперечисленных мер, вполне возможно и совместное использование их в одном сооружении.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.