В отечественных вагонах б/к привод генератора переменного тока типа 2ГВ.003 от торца оси осуществляется с помощью текстропно редукторнокарданной (ТРК) передачи, кинематическая схема которой приведена на рис. 4.2,а. Эта же передача устанавливается и на вагонах б/к производства ГДР, оборудуемых отечественной АСЭС типа ЭВ.10.
В ТРК передаче на шейке вагонной оси устанавливается ведущий шкив 2 , передающий через четыре клиновых ремня вращение на ведомый шкив 4, укрепленный на входном валу редуктора 7. Натяжение ремней обеспечивается пружиной 8 . С выходного вала редуктора вращение через кардан 5 передается на вал генератора 6 . Натяжение пружины 8 может быть изменено с помощью специального винта, не показанного на рисунке. Генератор на специальных амортизаторах подвешивается на тележке под вагоном.
Быстроходный генератор 2ГВ.003 в последнее время был заменен более тихоходным генератором 2ГВ.008, имеющим примерно такую же мощность (см.табл.4.1). Это позволило устранить редуктор и перейти от ТРК передачи к ТК передаче (см.рис.4.2,б), увеличив при этом передаточное отношение клиноременного звена с 1,42 до 2,78. Кроме того, снижение частоты вращения нового генератора (при практическом сохранении мощности) заставило увеличить число клиновых ремней с 4 до 5.
АККУМУЛЯТОРНЫЕ БАТАРЕИ.
Назначение и основные технические данные.
Аккумуляторные батареи, используемые в пассажирских вагонах, выполняют следующие основные функции: питают электрической энергией основные потребители в вагонах на стоянках, в пунктах формирования и оборота, а также в пути следования, если генератор не работает; воспринимают все пиковые нагрузки и поддерживают необходимый уровень напряжения при параллельной работе с генератором, что дает возможность уменьшить установленную мощность генератора'; позволяют контролировать работу потребителей при профилактических осмотрах, а также во время приемки вагонов перед отправлением в рейс и по прибытии из него; в вагонах с устройствами электрического отопления питают катушки контакторов, подключающих нагревательные приборы к цепи высокого напряжения.
На РПС используется два вида батарей: стартерные — для питания электростартеров, осуществляющих пуск дизелей, и батарей для питания сети освещения, цепей приборов для измерения температуры и других потребителей при неработающих генераторах.
На пассажирских вагонах и рефрижераторном подвижном составе применяют щелочные и кислотные аккумуляторы. Щелочные аккумуляторы получают все большее распространение, так как они выполняются из менее дефицитных материалов, а поэтому дешевле, чем кислотные, кроме того, они проще в эксплуатации. В стартерных батареях применяются только кислотные аккумуляторы. На пассажирских вагонах без кондиционирования воздуха с номинальным напряжением электрической сети 50 В устанавливают аккумуляторные батареи, состоящие из 26 кислотных или 38—40 щелочных аккумуляторов. Такие же батареи устанавливают на рефрижераторном подвижном составе для питания сети освещения и цепей измерительных приборов. На пассажирских вагонах с установками кондиционирования воздуха с номинальным напряжением электрической сети 110 В устанавливают батареи, состоящие из 56 кислотных или 82—86 щелочных аккумуляторов, Стартерные батареи рефрижераторного подвижного состава имеют шесть кислотных аккумуляторов.
Основные технические данные наиболее распространенных аккумуляторных батарей приведены в табл. 10.
Под номинальной емкостью аккумуляторов и батарей Сном для большинства аккумуляторов понимается емкость при 5-часовом разрядном режиме, т. е. при разряде батареи током, равным 0,2Сном. Однако для некоторых аккумуляторов (ВПМ-400,ВНЦ-400) и стартерных батарей –при разряде током 0,1 С (10-часовой режим ).Номинальным напряжением считается напряжение полностью заряженной батареи при разряде ее указанным током .
Рис. 41. Схема электрохимических процессе!
Примечание. В числителе — для вагонов с номинальным напряжением электроснабжения 50 В. в знаменателе — ПО В.
13. Устройство кислотных аккумуляторов
Вагонные аккумуляторы. Кислотные аккумуляторы различаются в основном конструкцией применяемых в них пластин (электродов). Положительные пластины бывают поверхностные, намазные (пастированные) и панцирные; отрицательные — намазные. Конструкция пластин определяется условиями эксплуатации аккумулятора. Пластины поверхностного типа отливаются из чистого свинца. Поверхность их, на которой происходят химические реакции, увеличена благодаря наличию ребер 4 (рис. 45, а), борозд и т. п. При формировании поверхностный слой пластин превращается в рыхлую активную массу. Пластины 3 поверхностного типа применяют качестве положительных электродов в некоторых аккумуляторах, изготовленных в ГДР и ПНР. Для увеличения емкости в каждый аккумулятор устанавливают несколько положительных и отрицательных пластин; одноименные пластины соединяют параллельно в общие блоки, к которым приваривают выводные штыри; иногда их отливают за одно целое с пластинами (их часто называют полюсными выводами, или борнами). Каждая пластина снабжена ушком 2 для припайки его к мостику выводного штыря, а также двумя ножками, которые поддерживают пластину, опираясь на ребристое дно аккумуляторного сосуда. В кислотных аккумуляторах количество отрицательных пластин на один больше, чем положительных. Поверхностные пластины прочны, и срок службы их, измеряемый числом зарядно-разрядных циклов, выдерживаемых аккумулятором без уменьшения его номинальной емкости, составляет 500—1000 циклов.
К достоинствам аккумуляторов с такими пластинами относится также и то, что объем электролита у них большой и поэтому не требуется часто доливать дистиллированную воду. Однако эти аккумуляторы имеют большую массу и объем, так как у них активная масса сосредоточена в сравнительно тонком поверхностном слое пластин. Кроме того, при вводе новых батарей в эксплуатацию необходим длительный и дорогостоящий процесс формирования.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.