Вышедшие из строя провода сечением 1,5 мм2 заменяют проводами сечением 2,5 мм2. Допускается устранять повреждения верхней оплетки провода подмоткой изоленты; провода на напряжение 380 В и выше подматывают двумя слоями полихлорвиниловой ленты, а в местах, подвергающихся термическому воздействию, — асбестовой лентой, после чего поврежденное место покрывают лаком воздушной сушки.
Рис. 208. Стенд для ремонта и испытания арматуры освещения: 1 — стенд- 2 — проверяемый светильник; 3 — панель с приборами и аппаратурой: 4 — регулируемый' автотрансформатор; 5 — проверяемая лампа; 6 — проверяемый стартер; 7 — паяльник
Электрическую прочность изоляции всех проводов, в том числе подвагонную магистраль и междувагонные соединения, проверяют переменным током 50 Гц в течение 1 мин напряжением 1000 В при рабочем напряжении провода до 380 В; 1850 В — при напряжении 380 В; 9500 В— при напряжении 3000 В.
Для испытания электрической прочности изоляции силовых цепей электроотопления в подвагонном высоковольтном ящике выполняют следующие работы: устанавливают предохранители и снимают дугогасящие камеры контакторов; контакты контакторов соединяют медной проволокой диаметром до 0,5 мм; включают главный разъединитель (изоляционная тяга демонтируется). Испытательную высоковольтную установку мощностью не менее 2 кВ-А после заземления рамы тележки на раму кузова и рамы тележки на корпус буксы подключают к зажиму главного предохранителя в подвагонном ящике и к рельсу пути. Испытания проводятся переменным током частотой 50 Гц в течение 1 мин указанным выше напряжением. Кроме того, измеряют мегаом-метром на 2,5 кВ сопротивление изоляции силовых цепей вагона при нахождении штепселей междувагонных соединений в холостых розетках (оно должно быть не менее 20 МОм при номинальном напряжении 3000 В и 15МОм — при 380 В).
Для проведения комплексных испытаний применяют испытательные устройства и стенды, обеспечивающие полную имитацию эксплуатационных режимов работы электрооборудования: изменение частоты вращения генератора и возможность включения всех нагрузок в различных комбинациях. При этом контролируются правильность работы генератора, зарядный и разрядный токи аккумуляторной батареи, характеристики регулирующей аппаратуры, правильность функционирования всех потребителей, а также измеряется сопротивление изоляции потребителей и электросети относительно корпуса вагона.
Чаще всего при испытаниях используют собственный вагонный генератор, приводимый во вращение от асинхронного двигателя (рис.210). Двигатель подвозят к вагону, укрепляют за рельсы и соединяют с генератором механической передачей (карданный вал со специальным захватом или ременный привод). Однако так как приводные асинхронные двигатели обычно имеют только одну частоту вращения, указанный способ позволяет провести только часть объема комплексных испытаний: проверить правильность монтажа и функционирования потребителей и механической части генератора.
Для комплексных испытаний можно применить специальную испытательную станцию, которая имеет стенд для приведения во вращение генератора с мощным приводным двигателем (обычно постоянного тока), и пульт, оснащенный контрольными приборами, фиксирующими все необходимые параметры. Для испытаний генераторов мощностью до 10 кВт во всем диапазоне частот вращения и токов нагрузок применяют электродвигатель мощностью до 13 кВт, а для генераторов 24— 32 кВт — электродвигатель 50—90 кВт. На пульте станции устанавливают приборы, дублирующие приборы распределительного щита вагона, а также приборы, измеряющие все необходимые параметры: частоту вращения генератора, при которой он принимает нагрузку, ток возбуждения, параметры регулятора напряжения генератора (сопротивление угольного столба, падение напряжения на нем и выделяемую мощность), напряжение включения и отключения реле обратного тока или переключающего устройства и т. д., температуру обмоток генератора, воздуха в вагоне и воздуховоде, электролита в аккумуляторах и пр.
Для проведения комплексных испытаний отремонтированный вагон подают на специальную ремонтную позицию в непосредственной близости от испытательной станции, с него снимают генератор, устанавливают на стенд и соединяют с системой электроснабжения вагона. Включают приводной двигатель генератора и по специальной программе, обеспечивающей полную имитацию эксплуатационных режимов, проверяют работу каждого узла и системы в целом. Основные параметры работы комплекта электрооборудования фиксируют в специальном журнале при испытательной станции, а по завершении испытаний дается заключение о пригодности комплекта к эксплуатации. Такой способ испытаний позволяет дать оценку качества ремонта и сборки электрооборудования вагона.
Рис. 210. Передвижной стенд для привода вагонного генератора:
/ — генератор; 2 — приводной ремень; 3 — электродвигатель; 4 — захват для крепления тележки; 5 — тележка
К недостаткам этого способа следует отнести наличие длинных проводов от испытуемого генератора до вагона, что вносит определенные погрешности в измерения (в связи с этим периодически приходится тарировать измерительные приборы при испытаниях), невозможность проверить непосредственно с пульта сопротивление изоляции агрегатов и электропроводки относительно корпуса вагона, а также нельзя включить в комплексные испытания привод генератора.
2.Электрооборудование вагонов.М.-1982.А.Е.Зорохович.
3.Энергитическое оборудование вагонов и вагоноремонтных предприятий и его ремонт.М.-2001.В.Е.Новиков.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.