Вагонное электрооборудование и его назначение, размещение и условие работы, страница 3

Тип вагона		Страна-из­готовитель	Особенности оборудо­вания
Вагоны с/к	МИКСТ 47К 61-504 23сб	ВНР ГДР СССР СССР	С принудительной вентиляцией и с холодильной уста­новкой То же и_ II
Вагоны б/к	47Д 61-425 ЦМВО-66 904А 908А 912А	' ГДР СССР СССР ПНР ПНР ПНР _-  ...	С принудительной вентиляцией, без холодильной уста­новки То же _«_ 11

Основное назначение перечня, помещенного в табл. 2.1,- по­казать, что, все вагоны, эксплуатируемые на отечественных до­рогах, можно разделить на две группы, в одну из которых войдут вагоны, оборудованные холодильной установкой, в другую - не имеющие таких установок. Для обозначения вагонов первой груп­пы получил распространение термин "вагон с кондиционированием" (вагон с/к), для второй - "вагон без кондиционирования" (ва­гон б/к). Эта терминология, несмотря на её условность, будет использоваться в дальнейшем изложении.

АСЭС вагонов с/к отличаются от АСЕС вагонов б/к большей мощностью источников питания и большим уровнем напряжения, вырабатываемого ими и подаваемого к цепям потребителей.

Для эксплуатируемых вагонов б/к мощность основного источ­ника питания составляет 4,9 кВт (генераторы постоянного то­ка) или около 10 кВт (генераторы переменного тока). Однако независимо от рода тока, вырабатываемого генератором, в сеть питания потребителей вагонов б/к подается постоянный ток с

уровнем номинального напряжения  Uн = 50 В.

Не будем останавливаться на старых АСЕС, где основным источ­ником питания служил генератор постоянного тока с поперечным магнитным полем (мощность 2 - 3 кВт). Такие АСЭС переоборудуют­ся на выше упомянутые, более совершенные системы с генератора­ми переменного тока.

Эксплуатируемые на отечественных дорогах вагоны с/к обору­дуются генераторами постоянного или переменного тока, мощность которых для вагонов различного типа колеблется в пределах от 21 до 32 кВт. Здесь, так же как и в вагонах б/к, независимо от рода тока, вырабатываемого генератором, в сеть питания потре­бителей подается постоянный ток, но с более высоким уровнем но­минального напряжения  Uн = 11О В.

3. СТРУКТУРНЫЕ СХЕМЫ АВТОНОМНЫХ СИСТЕМ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ

Структурная схема позволяет наглядно представить взаимосвязь основных устройств и отдельных элементов, входящих в состав АСЭС. Такое представление необходимо для грамотной эксплуата­ции и ремонта схемы и её отдельных элементов. На основе ана­лиза структурной схемы яснее воспринимаются такие параметры, характеризующие свойства АСЭС, как уровень напряжения в цепях вагонных потребителей и пределы его реального изменения. Эти параметры учитываются при сравнительной оценке свойств раз­личных АСЕС.

По существующим правилам  на структурных схемах все функциональные части показывают в виде прямоугольников или условных графических изображений. Для большей информативнос­ти рассматриваемых схем мы будем в прямоугольник, изображаю­щий отдельный элемент или функциональный узел, помещать его буквенное обозначение, соответствующее ГОСТ 2.710-81  , или сочетание такого обозначения с соответствующим графичес­ким изображением .

По структуре построения все схемы АСЭС пассажирских ваго­нов, эксплуатируемых на дорогах СССР, можно разделить на три группы. К одной из самых многочисленных групп следует отнес­ти вагоны типов 47К (с/к) и 47Д (б/к) производства ГДР с ге­нераторами постоянного тока. Структурная схема АСЕС таких ва­гонов приведена на рис. 3.1.

Рис.3.1. Структурная схема АСЭС пассажирских вагонов б/к и с/к с

     генератором постоянного тока

Рис. 3.2. Структурная схема АСЭС пассажирского вагона с/к с

     генератором переменного тока

На этой и последующих схемах аналогичного назначения не по­казана механическая связь вагонного генератора с колесной па­рой, приводящей его во вращение.

Электроэнергия,  вырабатываемая генератором    G   , через уст­ройства токовой защиты  F   (см.рис.3.1) и переключающий аппа­рат К   подается к аккумуляторной батарее   GВ   и отдельным груп­пам   П1 - П4   вагонных потребителей.

Если назначение генератора и аккумуляторной батареи не тре­бует дополнительных пояснений, то остальные аппараты, указан­ные на структурной схеме, в них нуждаются.

Назначение аппаратов регулирования (РНГ, ОТГ)  , обеспечи­вающих заданный режим работы генератора, будет рассмотрено в последующих разделах. Отметим лишь, что, поскольку РНГ (вместе с РМН) контролирует выходное напряжение, а ОТГ - величину то­ка, то каждый из этих блоков имеет свою цепь связи с выходны­ми цепями генератора. Связи на рис. 3.1 показаны пунктиром. Остановимся более подробно на аппаратах регулирования и за­щиты, начав с переключающего аппарата К   , через который по­дается вся энергия от генератора к батарее и потребителям. При остановке вагона или движении с низкими скоростями (ни­же 20 -25 км/ч), когда напряжение   Uг.  вырабатываемое ге­нератором ниже напряжения батареи   U_Б , коммутационный аппа­рат К  отключает генератор от батареи и остальных цепей. Ес­ли такое отключение не произвести, то под влиянием напряже­ния батареи по якорной обмотке невращающегося генератора нач­нет протекать ток, величина которого   из-за низкого сопротив­ления (порядка 0,03 - 0,06 Ом) обмотки может достичь аварийных значений в сотни ампер. Такие токи недопустимы для всех элементов цепи, так как значительно превышают токи рабочих режи­мов.

Переключающий аппарат К связан с выходом генератора допол­нительной линией связи, обозначенной на рисунке буквами ДС . Благодаря этой связи момент его срабатывания поставлен в за­висимость от величины выходного напряжения U_Г . Иными слова­ми, генератор будет подключен к схеме вагона только после то­го, как его выходное напряжение достигнет требуемого значения (   U_г = Uвкл.к).

Проводные цепи вагона полностью изолированы от заземленного

через рельс) корпуса вагона. Для контроля за состоянием изо­ляции вагонных цепей в АСЕС устанавливают систему' контроля за­мыкания проводов на корпусе (СЗК).