Упругие диффузоры между каналом рециркуляционного воздуха и воздухозаборниками двойного вентилятора, а также между выходными отверстиями двойного вентилятора и нагнетательной камерой предотвращают передачу колебаний на каналы рециркуляционного и приточного воздуха. Переходной канал соединяет встроенный в крышу агрегат с каналом приточного воздуха.
Система отопления состоит из основного комбинированного с котлом 20 и из дополнительного низковольтного электрического отопления. В системе водяного отопления предусмотрена верхняя разводка труб и водяной калорифер 6. Котел 20 может работать на твердом топливе и на электрической энергии путем подключения нагревательных элементов 21 через подвагонную высоковольтную магистраль.
В этой системе отопления в зимнее время обогрев помещений вагона осуществляется водой, нагретой в котле, а приточный воздух нагревается с помощью водяного калорифера 6. Для усиления циркуляции воды в трубах системы водяного отопления служит циркуляционный насос 19. Отработанные газы и дым из котла удаляются через трубу 5. В переходные периоды года обогрев помещений производится электрическими печами 14, получающими питание от подвагонного генератора, а нагрев приточного воздуха ¾ электрическим водонагревателем 8.
Система охлаждения осуществляется компрессорной холодильной установкой с регулятором производительности. Она состоит из компрессорного агрегата 15, конденсаторного агрегата 16, воздухоохладителя 7, щита с приборами 18, регулирующих и предохранительных устройств. В воздуховоде и купе расположены датчики температуры 13 и 9.
 |
Рис. 2.14. Компрессорный агрегат установки МАБ-II.
Все узлы компрессорного агрегата установлены на опорной раме. Четырехцилиндровый компрессор с V-образным расположением цилиндров оснащен устройством для приподнятия клапанов в целях регулирования производительности. В зависимости от температуры в вагоне компрессор может работать на одном, двух или четырех цилиндрах. Приподнятие клапанов осуществляется парами хладона с нагнетательной стороны холодильной установки.
Конденсаторный агрегат на резиновых опорах подвешен к раме вагона и состоит из конденсатора, вентилятора, закрепленного на конце вала электродвигателя постоянного тока, рессивера и из трех фильтров-осушителей.
Щит приборов находится в служебном отделении вагона. На нем расположены манометры для контроля низкого давления в испарителе, высокого давления в конденсаторе и давления смазочного масла в компрессоре.
Кроме того, на щите приборов находятся еще реле максимального давления, выключающее холодильную установку, как только давление конденсации превысит максимально допустимый предел, и ручные запорные вентили.
Автоматическая работа кондиционера осуществляется при помощи регулирующих устройств, к которым относятся термостаты приточного воздуха, термостаты в помещениях, а также необходимые реле управления.
Схема электроснабжения вагона представлена на рис.2.15.
 |
2.6. Конструкция автосцепного устройства.
Вагоны России оборудованы автоматической сцепкой СА-3 (советская автосцепка, третий вариант), утвержденной в 1934 г. в качестве типовой. Эта автосцепка (рис. 2.16.) относится к нежестким.
Рис. 2.16. Автосцепка СА-3.
Корпус автосцепки СА-3 предназначен для передачи ударно-тяговых усилий упряжному устройству и для размещения механизма. Корпус представляет собой стальную полую отливку, которая состоит из головной части н хвостовика. Головная часть имеет большой 1 и малый 4 зубья, которые, соединяясь, образуют зев. Из зева выступают части деталей механизма—замка 3 и замкодержателя 2.
Горизонтальную проекцию зубьев, зева и выступающей части замка называют контуром зацепления автосцепки. Для обеспечения взаимосцепляемости автосцепок контур зацепления стандартизирован (ГОСТ 21447—75). Этот же контур принят для вновь создаваемых автосцепок в европейских странах—участницах ОСЖД. 20-я ассамблея Международного союза железных дорог (МСЖД), состоявшаяся в 1961 г., решила, что разрабатываемые в западно-европейских странах конструкции автосцепок должны обеспечивать сцепление с автосцепкой СА-3 без промежуточных устройств.
Головная часть корпуса имеет упор 5 для передачи сжимающего усилия на
раму кузова через розетку, укрепленную на концевой балке, после полного сжатия поглощающего аппарата и деформаций деталей аппарата и упряжного устройства.
В хвостовике корпуса есть отверстие 6 для клина, соединяющего корпус с тяговым хомутом упряжного устройства. Для облегчения горизонтального перемещения корпуса торец его хвостовика выполнен цилиндрическим.
Рис. 2.17. Механизм автосцепки СА-3
Механизм автосцепки (рис. 2.17.) состоит из замка 1, замкодержателя 7, предохранителя замка 17, подъемника 2, валика подъемника 20 и болта 16 с гайкой и двумя стопорными шайбами.
Замок предназначен для запирания двух сомкнутых автосцепок. Он имеет вверху шип 2 для навешивания предохранителя, в средней части — овальное отверстие 3 для размещения стержня валика подъемника, внизу — радиальную опору 5 и зуб 6, вокруг которых замок может поворачиваться, а также выкрашенный в красный цвет сигнальный отросток 4, но положению которого определяют, сцеплены или расцеплены автосцепки. Замок устроен и размещен так, что под действием собственного веса своей замыкающей частью выходит наружу из полости головной части корпуса.
3амкодержатель предназначен для удержания замка в сцепленном и расцепленном положениях. Первая задача выполняется замкодержателем совместно с предохранителем замка, вторая — вместе с подъемником. Замкодержатель имеет противовес 8 и лапу 10, между которыми находится выступ (расцепной угол) 9. Овальное отверстие 11 служит для навешивания замкодержателя на шип корпуса автосцепки.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.