Ответы на экзаменационные вопросы № 1-52 по дисциплине "Железнодорожные станции и узлы" (Особенности проектирования узловых участковых станций. Нормы проектирования и конструкция горловины парков: приема, отправления и сортировочного), страница 6

Наибольший пробег локомотивов между пунктами снабжения теской

где    0,9 — коэффициент, учитывающий наличие запаса песка в бункерах песочниц локомотива;

Е — общая расчетная вместимость песочниц локомотива, м³;

Q—масса состава брутто, т;

q_п—расход песка на 1 млн. тонно-километров брутто при работе в осенне-зимний период, м³.

Наибольший   пробег   тепловозов (км) между   пунктами  снабжения

где   0,9 — коэффициент, учитывающий наличие топлива в баках тепловозов;

Т — общая вместимость топливных баков, кг;

Q— масса состава брутто, т;

q_п  — расход натурального дизельного топлива на 10 тыс. тонна-километров брутто, кг.

Сопоставление полученных расчетных данных L_n и L_T с заданной длиной тяговых плеч при соответствующей организации экипировки на станциях основного депо или пункте оборота локомотивов позволяет установить необходимость экипировки локомотивов на проектируемой станции.

20.  Расчет общей длины и числа путей для стоянки локомотивов в ожидании работы и стоянки локомотивов оперативного резерва.

На территории депо, кроме ремонтных и экипировочных путей, укладываются пути для стоянки локомотивов в ожидании работы и отстоя локомотивов оперативного резерва. Длину путей для стоянки локомотивов в ожидании работы можно рассчитать по формуле

- доля локомотивов, требующих стоянки в ожидании работы;

N_эк-число локомотивов экипирующихся  на данном экипировочном устройстве.

Длина путей стоянки локомотивов, временно оставленных в резерве,

Число путей для отстоя локомотивов в ожидании работы

Количество путей для стоянки локомотивов резерва

Пути для стоянки локомотивов- резерва могут располагаться параллельно путям отстоя локомотивов в ожидании работы или вблизи здания депо.

Полезную длину одного пути для стоянки тепловозов резерва дороги рекомендуется принимать не более 250 - 300 м, а пути межпоездного отстоя - 120 - 150 м.

21.  Схемы взаимного размещения основных устройств локомотивного хозяйства.

Схема локомотивного хозяйства должна обеспечивать: компактность планировки; наименьшие пробеги подвижного состава и минимум враждебных пересечений; поточность в обслуживании локомотивов и хорошие связи с парками станции; безопасность и удобство маневровых передвижений, возможность дальнейшего развития ремонтной базы и экипировочного цеха.

Тип схемы определяется, как правило, взаимным расположением депо, экипировочных устройств и путей стоянки локомотивов. На рис. 10.16 приведены принципиальные схемы планировки локомотивного хозяйства с параллельным и последовательным расположением устройств. Для параллельной схемы необходима короткая, но широкая площадка, а для последовательной — узкая и длинная.

По отношению к основным устройствам участковой станции локомотивное хозяйство целесообразно размещать на отдельной площадке с благоприятными геологическими и топографическими условиями со стороны, противоположной пассажирскому зданию, за пределами основных горловин, через которые проходит максимальное число поездов. Это обеспечит минимальный пробег локомотивов от поездов в депо и обратно.

22.  Схемы путевого развития локомотивного хозяйства для тепловозов.

23.  Схема путевого развития локомотивного хозяйства для электровозов.

24.  Основные   причины   переустройства  участковых   станций.   Переустройство участковых станций. Показать на примере.

При значительном увеличении грузооборота и совершенствовании методов эксплуатационной работы изменяется роль участковых станций, появляется необходимость их переустройства или реконструкции.

Участковые станции переустраиваются частично (пассажирские устройства, локомотивное хозяйство, грузовой двор и др.) или полностью (принципиально меняется схема).

При частичном переустройстве наиболее характерны работы по укладке новых путей, вторых путей и связанная с этим реконструкция горловин, перепланировка локомотивного и вагонного хозяйства и др.

Проекты переустройства участковых станций значительно сложнее, чем промежуточных, из-за многообразия схем станций и их разнотипности. На многих станциях при частичном переустройстве приходится реконструировать сразу несколько элементов. Например, укладка второго пути вызывает необходимость совершенствования горловин и укладки дополнительных парковых путей.