Проектирование сортировочной станции в железнодорожном узле полукольцевого типа. Расчет и проектирование автоматизированной сортировочной горки, страница 10

Разница крутизны  и  не должна превышать .

Первая ТП располагается на спуске равном . Участок второй ТП – . Величина промежуточного участка должна удовлетворять условию .

Стрелочная зона располагается на участке крутизной .

Сортировочные пути за парковой тормозной позицией до расчетной точки проектируются спуском .

Рассчитаем уклон второго скоростного участка и :

;

.

5.6  Построение кривых скорости и времени хода отцепов

Кривые скорости строятся для плохого бегуна, скатывающегося на трудный и соседний с трудным пути при неблагоприятных условиях скатывания. Для их построения используются кривые энергетических высот   и , профиль горки и вспомогательный график . По горизонтали графика отлаживается энергетическая высота, эквивалентная скорости отцепа в определенной точке, т.е.  от 0 до 3 м (с градацией 0,2 м), а по вертикали соответствующие значения скорости отцепа, которые рассчитаны по формуле:

.

Зависимость  графически представлена в Приложении Д. Отрезок KL разбит на равные участки S=10 м и через отмеченные точки до линии MN проведены ординаты. Также разбит отрезок KM и через точки проведены ординаты до линии LN. Затем определяется остаточная высота в точках перелома профиля и границ участка, как ордината между  и линией профиля. Полученная высота переносится на вспомогательный график  и находится значение , которое отлаживается в соответствующем масштабе на основном чертеже. Соединив найденные точки прямыми линиями, получаются требуемые кривые скорости.

Кривые времени хода отцепов строятся для ОХБ и ПБ способом МПС. На расстоянии 10 мм от начала координат параллельно оси ординат проведена вспомогательная линия MN, на которой нанесён масштаб времени. В пределах десятиметровых участков пути определяется средняя скорость на кривой скорости. Эта величина проектируется на вспомогательную вертикаль. Полученная точка и начало координат соединяются линейкой. Двигая прямоугольный треугольник по линейке (перпендикулярно ей) к началу координат, в пределах первого участка пути вычерчивается линия, которая является частью кривой времени хода. Аналогично строится следующий участок. Точка, соответствующая средней скорости в пределах второго участка проецируется на вспомогательную линию MN. Полученная точка соединяется с началом координат и перпендикулярно этой линии от конца участка кривой времени хода первого участка проводится следующий отрезок. При дальнейшем построении кривой средние значения скорости сносятся на ближайшую ординату, находящуюся слева на 10 мм от участка, где должен был строиться очередной отрезок кривой времени, т.е. точку, характеризующую среднюю скорость участка. Путь проецируется на соседнюю ординату слева. Второй отрезок кривой времени означает прирост времени хода отрезка на втором участке пути.

Кривая времени для ХБ строится также, но от точки К интервал времени определяется по формуле:

;

.

Вторая кривая времени для ПБ строится от точки :

Кривые скорости и времени приведены в Приложении Д.

5.7  Исследование профиля спускной части горки

Проверка профиля спускной части горки определяют качество запроектированного профиля и правильность размещения тормозных позиций, устанавливают скорость надвига составов и режимы торможения при неблагоприятном чередовании отцепов.

Построением кривых   и  устанавливают скорости движения и время скатывания для различных комбинаций отцепов при благоприятных и неблагоприятных условиях и выясняют:

ü  достигаемые ОХБ скорости входа на тормозные позиции, возможность их остановки на второй или третьей позиции и скорость подхода к вагонам у расчетной точки;

ü  достаточность интервалов между отцепами для перевода стрелок и шин замедлителей;

ü  возможные скорости надвига и обеспечение потребной перерабатывающей способности.

По построенным кривым энергетических высот определяют правильность расчета и общей мощности тормозных позиций горки. Анализируя кривую энергетических высот ОХБ, скатывающего на легкий путь при благоприятных условиях с полным торможением, определяют правильность построения профиля и расчета мощности тормозных позиций, устанавливают имеющиеся резервы мощности и характер движения ОХБ после полной остановки на последней  тормозной позиции.