- Rabic, TVM-300 (Париж-Лион, Франция);
- BART (Сан-Франциско, США);
- LZB (Мюнхен-Аугсбург, ФРГ).
В подсистеме ИРДП увеличивается значность сигнализации до 12…18 значений и сигнальные приборы в кабине машиниста подают цифровую информацию о расстоянии до препятствия и допустимой скорости движения.
Элементная база подсистемы ИРДП – электронная и микроэлектронная аппаратура, микропроцессоры. Более высокие требования к аппаратуре предъявляются на этапе проектирования, она выполняется на основе следующих принципов:
- блочное построение;
- автоматический контроль исправной работы;
- дублирование и многократное резервирование приборов;
- единство элементной базы.
В подсистеме ИРДП производится непрерывный обмен информацией по каналу «центральный пункт – путь – локомотив» и обратно, что позволяет осуществлять, кроме того, скоростное и диспетчерское регулирование. В подсистемах, осуществляющих скоростное и диспетчерское регулирование, применяются ЭВМ.
В целом системы АУДП имеют высокую стоимость и их применение целесообразно только на линиях с очень интенсивным движением поездов.
7. АВТОМАТИЧЕСКАЯ ПЕРЕЕЗДНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ
На участках железных дорог с автоблокировкой в автоматической переездной сигнализации (АПС) в качестве датчиков о подходе поездов к переезду и его освобождении используются рельсовые цепи автоблокировки. АПС включается при занятии поездом расчетного участка приближения (УП), длина которого при светофорной сигнализации с полушлагбаумами определяется по формуле:
где 
– максимальная скорость
движения поездов на данном участке, км/ч; 
–
длина переезда, м; 
м – расчетная длина автомашины; 
м – расстояние от места остановки
автомашины до переездного светофора; 
м – минимальная скорость
движения автомашины по переезду; 
с – время срабатывания
приборов цепей извещения и схем управления; 
с –
гарантийное время (время запаса); 0,28 – коэффициент перевода скорости из
км/ч и м/с.
В общем случае границы участка приближения к переезду не совпадают с границами блок-участков АБ. Для закрытия переезда (включается АПС) необходимо подавать извещение на переезд на IУП или 2УП (рис. 7.1).
Извещение на переезд с сигнальных точек подается по специальной линейной цепи И-ОИ (I). Если извещение на 2УП оказывается преждевременным, то на переезде устанавливаются устройства выдержки времени (2). В целях своевременного открытия переезда (выключения АПС) блок-участок автоблокировки, на котором размещается переезд, разбивается на два участка (IУП и IУУ) с помощью дополнительных изолирующих стыков (ДИС). С тем, чтобы не нарушалась работа автоблокировки, предусматривается схема трансляции питания рельсовых цепей (3) из IУУ в IУП и наоборот, что определяется типом автоблокировки. Кроме того, схема управления АПС должна содержать устройства защиты при коротком замыкании ДИС (4) и кратковременной потере шунта (5). Таким образом, схема управления АПС на двухпутном участке при одностороннем движении поездов содержит пять функциональных узлов.
При двухстороннем движении поездов необходимо обеспечить трансляцию кодов АЛСН через ДИС в обоих направлениях, так как при неправильном направлении движения рельсовые цепи не переключаются.
На однопутных участках АПС включается независимо от установленного направления движения. Закрытие переезда в установленном направлении производится за IУП или 2УП, а открытие – сразу по освобождении поездом переезда. Закрытие переезда в неустановленном направлении осуществляется всегда за 2УПН, а открытие – после освобождения поездом участков приближения установленного направления (рис. 7.2).
Такое решение принято для упрощения схем управления АПС, так как движение поездов в неустановленном направлении весьма редко.
Таким образом, в управлении АПС на однопутных участках должны предусматриваться дополнительно схемы:
- извещения за 2УПН неустановленного направления;
- определение установленного направления движения поездов с тем, чтобы своевременно произвести выключение АПС.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.