Проектирование автоматической блокировки. Часть 1: Методические указания для курсового и дипломного проектирования по курсу «Автоматика и телемеханика на перегонах», страница 2

Данные системы имеют некоторые недостатки (малая значность кодовых сигналов, низкая надёжность отдельных приборов и т.д.), поэтому в научно-исследовательских и проектных организациях выполняются разработки систем автоблокировки, отвечающие современным требованиям.

С 1984 года проектируется новая типовая система унифицированной автоматической автоблокировки (УАБ). Система УАБ построена только на штепсельных реле первого класса надёжности (3-го) поколения типа РЭЛ. В этой системе на более качественном уровне решены вопросы безопасности движения поездов (БДП). В целях обеспечения БДП предусматривается:

-  программный контроль освобождения рельсовой цепи; смена фаз питающего напряжения и нормированный  по времени интервал между ними;

-  тестовая проверка достоверности разрешающих показаний путевых светофоров;

-  логический контроль фактического движения поезда по блок-участкам.

Для контроля состояния блок-участков перегона применяется рельсовая цепь частотой 25 Гц с фазочувствительными путевыми реле. Увязка показаний проходных светофоров производится с помощью линейной цепи. Работа АЛС начинается с момента вступления поезда на участок. Для кодирования сигналов АЛС используется аппаратура на бесконтактных элементах.

Кроме рассмотренных  типовых систем автоблокировки по согласованию с заказчиками возможно внедрение других систем автоблокировки, находящихся в опытной эксплуатации [3]:

-  частотной кодовой автоблокировки с рельсовыми цепями, использующими диапазон частот от 100 до 400 Гц;

-  автоблокировки с гетеродинными рельсовыми цепями 71, 75, 79 и 83 Гц;

-  автоблокировки с централизованным размещением аппаратуры (ЦАБ и ЦАБ ФЧ);

-  унифицированной автоблокировки с фазочувствительными РЦ частотой 25 Гц и линейными цепями (система ВНИИЖТ).

2. ТРЕБОВАНИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ