Проектирование автоматической блокировки. Часть 1: Методические указания для курсового и дипломного проектирования по курсу «Автоматика и телемеханика на перегонах», страница 4

-  учетом специфических факторов (возможность потери и случайного наложения шунта, пробоя изолирующих стыков и т.д.).

В настоящее время автоблокировка проектируется совместно с автоматической локомотивной сигнализацией. Дублирование в кабине машиниста на локомотивном светофоре показаний путевых светофоров обеспечивает БДП при неблагоприятных метереологических условиях, в кривых участках пути и горных районах. Введение в систему АЛС контроля фактической скорости движения поезда и проверки бдительности машиниста в зоне сближения перед закрытым светофором еще в большей степени повышает БДП.

3.  ПУТЕВОЙ ПЛАН ПЕРЕГОНА

В составе проекта автоблокировки выполняется путевой план перегона, на котором условными обозначениями показывают следующие устройства, оборудование и приборы:

-  перегонные светофоры, их номера и ординаты установки;

-  релейные и батарейные шкафы, типы их монтажных схем, число аккумуляторов;

-  рельсовые цепи в двухниточном изображении, изолирующие стыки и приборы релейных и питающих концов;

-  кабельную сеть сигнальной установки, длину и жильность кабелей, при этом в скобках указывается число запасных жил;

-  воздушные и кабельные сигнальные линии с указанием назначения отдельных двухпроводных цепей;

-  дроссель-трансформаторы и их типы;

-  устройства энергоснабжения сигнальных точек: высоковольтные трехфазные линии автоблокировки напряжением 6 или 10 кВ, ЛЭП на опорах контактной сети, линии ДПР и т.д.; тип и мощность линейных силовых трансформаторов;

-  кабельные ящики, их тип и количество разрядников;

-  переездные установки;

-  воздушную линию связи и телефонно-перегонной связи в релейных шкафах (только для тех шкафов, в которые непосредственно вводится кабель ответвления от линии связи).

Линзовые светофоры с железобетонными мачтами устанавливают непосредственно в грунт, а с металлическими мачтами – на железобетонные фундаменты. Кабель, подходящий к светофорам с железобетонными мачтами, разделывают у в располагаемых у оснований светофора унифицированных кабельных муфтах типа УКМ-12 или УПМ-24. Кабель к светофорам с металлическими мачтами разделывается в специальной муфте с двумя 12-штырными клеммами, установленной в основании светофора.

Релейные шкафы (ШРШ-4, ШРШ-6 и ШРУМ) предназначены для размещения реле, трансформаторов, трансмиттеров, блоков питания и других приборов. Релейные шкафы устанавливаются на двух железобетонных стойках. Железобетонные батарейные шкафы применяются для установки аккумуляторных батарей АБН-72 и выпрямителей ВАК-13(14).

При электротяге постоянного тока рельсовые цепи частотой сигнального тока 50 Гц на двухпутных участках оборудуются дроссель-трансформаторами ДТ-0,2 на релейном конце и ДТ-0,6 на питающем, а на однопутных участках только ДТ-0,6 на любом конце. При  электротяге переменного тока устанавливаются 2ДТ1-150 одновременно на двух РЦ. Дроссель-трансформаторы имеют двухштырную колодку для разделки кабеля.

Воздушные или кабельные сигнальные линии в зависимости от назначения электрических цепей имеют следующие обозначения:

Н-ОН – смены направления движения;

К-ОК – контроль свободности перегона;

И-ОИ (ИЧ-ОИЧ, ИН-ОИН) – извещение о приближении поездов к станции, переезду или сигнальной точке (с указанием четного или нечетного направления движения);

Л-ОЛ (ЧЛ-ОЧЛ, НЛ-ОНЛ) – линейные цепи для увязки светофоров в автоблокировке постоянного тока (четном и нечетном направлениях);

ДСН-ОДСН – двойное снижение напряжения на лампах светофоров и диспетчерского контроля;

зС-ОзС – для увязки входного и предупредительного светофоров кодовой автоблокировке;

М-ОМ – то же, в автоблокировке постоянного тока.