Проектирование автоматической блокировки. Часть 1: Методические указания для курсового и дипломного проектирования по курсу «Автоматика и телемеханика на перегонах», страница 7

                                                                                           Таблица 5.3

6.  ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ СИСТЕМ ИНТЕРВАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Широкое применение АБ на железных дорогах мига началось в 50-х годах. В настоящее время оснащенность данными устройствами в наиболее развитых странах составляет 50…70% протяженности сети железных дорог. Среди зарубежных стран наибольших успехов добились США, Япония, Франция, ФРГ и некоторые другие страны.

В последние годы в развитии АБ произошли значительные изменения, вызванные целым рядом факторов. Так, в связи с созданием надежных систем электроснабжения появилась возможность отказаться от РЦ постоянного тока и использовать более надежные в эксплуатации  РЦ с сигнальным током промышленной частоты. Интенсивное внедрение электрической тяги, в том числе на переменном токе, обусловило, в свою очередь, переход в РЦ к сигнальным токам других частот: 25; 75; 83,3; 100 Гц.

В целях повышения безопасности движения поездов АБ дополняется АЛС с контролем скорости движения и бдительности машиниста. РЦ используется не только для обеспечения основных функций контроля состояния блок-участков в АБ, но и для функционирования  АЛС, что определило кодовый режим их работы. Повышение требований к техническому обслуживанию (ТО) вызвало переход к штепсельной аппаратуре, а затем и наложение автоматического (диспетчерского) телеконтроля (ДК) исправности основных узлов схем сигнальных точек. В целях улучшения эксплуатационных показателей работы железных дорог шире применяются сигнальные кабели вместо воздушных линий и повышена надежность основных приборов и устройств. Таким образом, в настоящее время для интервального регулирования движением поездов (ИРДП) применяется комплекс устройств, состоящий из АБ, АЛС и ДК.

Новый этап в развитии систем ИРДП должен учитывать особенности современных требований к железнодорожному транспорту, перед которым ставится задача по дальнейшему повышению провозной и пропускной способности, что может быть достигнуто за счет увеличения скоростей и интенсивности движения поездов, росту мощности локомотивов и длины составов. В перспективе следует учитывать технико-экономические (уровень и темпы развития отрасли) и социальные (дефицит рабочей силы) факторы. Можно предположить, что в этих условиях развития систем ИРДП пойдет в следующих направлениях.

1.На действующих нескоростных линиях (V<140 км/ч) со смешанным движением будут по-прежнему широко применяться трех и четырехзначные системы АБ и АЛС, в которых основные сигналы подаются путевыми светофорами, а АЛС рассматривается как резервная система сигнализации. В данных системах аппаратура располагается вдоль участка на сигнальных точках и требуется продольная линия электропитания. Указанная выше значность сигнализации считается достаточной, чтобы обоспечить безопасность движения поездов и требуемую пропускную способность.

При модернизации существующих устройств АБ-АЛС-ДК следует уделять особое внимание повышению надежности как отдельных приборов и устройств (изолирующие стыки, светофорные лампы, датчики кодов, трансмиттерные реле и т.д.), так и систем в целом за счет использования  новой элементной базы.

Современный уровень развития науки и техники позволяет по-новому подойти к решению многих ранее сложных проблем.  Основные требования (универсальность применения, высокая надежность, низкая стоимость, малая потребляемая мощность, технологичность изготовления, небольшая трудоемкость технического обслуживания и т.д.) к системам АБ-АЛС-ДК могут быть выполнены при использовании: