Разработка тензометрических вагонных весов для взвешивания в движении, страница 4

На наших весах базовое ПО позволяет производить:- быстрое и безошибочное оформление сопроводительных документов по различным показателям и за нужный период времени;- оперативный учет и регистрацию взвешиваний и т.д.Перечень возможных функций программного обеспечения представлен в приложениях. Конкретный перечень функций ПО оговаривается с Заказчиком при заключении договора и оформляется протоколом согласования. 

Вагонные весы: для статического взвешивания (с обеспечением управления процессом загрузки), - для взвешивания в движении (поосного либо потележечного) вагонов и составов при скорости движения до 15 км/час (по заказу скорость может быть и больше),универсальные - как для статического взвешивания, так и для взвешивания в движении.

Вагонные весы для взвешивания в движении позволяют осуществлять взвешивание с высокой точностью. Базовая модель весов имеет погрешность взвешивания ±1 % на вагон и ±0, 5 % на состав.

Гарантийный срок эксплуатации наших весов обычно составляет 12-24 месяца. Впоследствии мы можем взять на себя постоянное постгарантийное обслуживание. Стоимость весов электромеханических определяется на условиях EXW (франко-завод, г.Одесса). При заключении договора стороны могут оговорить другие условия поставки, согласно правилам «Инкотермс 2000г».

Заключение: Рассмотрены две лидирующие фирмы по производству весов на неразрезных рельсах. Точность и качество изготовления весов немецкой фирмы SCHENC несомненно, но стоимость таких весов в долларах существенно выше чем предлагаемых в гривнах.

Весы отечественной фирмы ТНПЦ «ТОМ», Одесса уступают разрабатываемым по метрологическим характеристикам, этот производитель может обеспечить лишь класс точности 1 % для состава и 2 % для вагона.

1.3 Выбор способа измерения

Вид конструкции систем взвешивания в движении зависит от принятого способа измерения: повагонного, потележечного или поосного. В настоящее время общепризнано, что повагонный способ взвешивания не может быть широко применен из-за своих явных недостатков, главные из которых: отсутствие универсальности и громоздкость конструкции. Что касается потележечного и поосного способов, то они до настоящего времени являются конкурирующими. Потележечный способ точнее, но имеет недостатки, связанные с невозможностью создания универсальных весов на все виды вагонов и громоздкостью конструкции, хотя эти недостатки значительно уменьшены по сравнению с повагонным способом взвешивания [7].

Для решения вопроса о целесообразности и области применения того или иного способа взвешивания сотрудниками Одесского политехнического института была оценена точность поосного взвешивания в сравнении с потележечным. Проанализированы основные факторы, влияющие на процесс взвешивания тем и другим способом:

§  число слагаемых измерений, суммой которых является результат взвешивания вагона. В случае потележечного взвешивания таких слагаемых два (по числу тележек) в случае поосного взвешивания - четыре, шесть или восемь (по числу осей), для увеличения числа измерений в данном техническом решении предлагается использовать двойное поосное взвешивание;

§  путь (а следовательно, и время) взвешивания. При потележечном взвешивании этот путь составляет примерно 2 м, а при поосном - примерно 1м;

§  степень перераспределения опорных реакций между тележками с одной стороны, и между осями - с другой, при движении вагонов по неровным путям.

В соответствии с этим рассмотрено влияние числа измерений, пути взвешивания, неровности пути, смещения опорных реакций, изменения опорных реакций. Кроме того, учтены погрешности, одинаковые при потележечном и поосном взвешивании.

Сравнительные натурные испытания потележечных и поосных весов были проведены в г.Черкассы. С этой целью на одном железнодорожном пути были установлены две весовые платформы, одна из которых (длиной 5,5 м) предназначена для потележечного взвешивания четырех- и шестиосных вагонов, включая железнодорожные цистерны и - вагоны типа "Хоппер", а другая (длиной 1,5м) - для поосного взвешивания. Расстояние между платформами 20 м. Обе платформы с помощью маятниковых подвесок по четырем углам установлены на тензорезисторные силоизмерители типа ТВС. В качестве вторичной аппаратуры использовались цифровые приборы типа ЦТИУ. Для испытаний был сформирован состав из пяти четырехосных вагонов. Всего было сделано по шесть заездов, в том и другом направлении. Таким образом, количество измерений в каждом направлении на каждом типе весов равнялось 30.

В результате исследований даны сравнительные теоретическая и экспериментальная оценки точности потележечного и поосного методов взвешивания (таблица 1).

Среднеквадратические отклонения составили (в % от измеряемой массы):

Таблица 1

Из вышеописанного можно заключить:

§  традиционный поосный метод взвешивания предпочтительнее потележечного с точки зрения универсальности, экономичности, удобства транспортировки и монтажа. Это утверждение возможно опровергнуть путем выполнения мерного участка без нарушения целостности ниток рельсового пути, что позволит сделать конструкцию универсальной, существенно снизить материальные затраты на изготовление грузоприемной платформы;

§  расчетные отношения случайных составляющих погрешности при потележечном и поосном взвешивании ориентировочно составляют 0,75, 0,92 и 1,06 для четырех-, шести- и восьмиосных вагонов соответственно. Полученные зависимости подтверждены экспериментально;

§  основной вагонный парк Украины состоит из четырехосных вагонов, точность поосного взвешивания которых ниже точности потележечного. Кроме того для увеличения точности предлагается обеспечение бесстыкового наезда и строгой горизонтальности подъездных путей на длине взвешиваемого состава; применение более совершенной первичной и вторичной измерительной аппаратуры, в особенности, в плане увеличения быстродействия и подавления динамических помех.