Разработка и внедрение принципиально новой системы технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов

Введение

Федеральный железнодорожный транспорт России – одна из ключевых отраслей государства, имеющая важнейшее экономическое и социальное значение. Сегодня Российские железные дороги выполняют более 70% грузооборота в системе транспорта общего пользования и более трети пассажирооборота.

Период осуществляемых в стране экономических преобразований стал для отрасли нелегким испытанием. И тем не менее, в прошлом году наметилась положительная тенденция роста грузопотоков.

Важнейшая роль в дальнейшем повышении эффективности работы железнодорожного транспорта, его конкурентоспособности на рынке транспортных услуг отводится широкой информатизации отрасли на базе современных средств связи и вычислительной техники.

В этой связи назрела необходимость разработки и внедрения принципиально новой системы технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, основанной на подаче вагонов в ремонт с учетом фактически выполненного объема работ и направленной на сокращение величины эксплуатационных затрат, связанных с обеспечением работоспособности вагонного парка без ухудшения его технического состояния и достигнутого уровня безопасности движения.

Предпосылками для разработки системы ремонта по фактически выполненному объему работ явились: достижение уровня развития средств вычислительной техники и связи, позволяющий в оперативном режиме времени вести слежение за использованием единичных вагонов в перевозочном процессе и осуществлять централизованный пономерной учет фактически выполненного объема работ каждым вагоном; неравномерность использования вагонов грузового парка в перевозочном процессе.

Ни одна система технического обслуживания и ремонта, какой бы эффективной она не была, не в состоянии полностью устранить последствия физического и морального износа, но призвана значительно сократить темпы их развития и, тем самым, обеспечить работоспособное состояние вагона в течение его установленного срока службы.

Основным назначением системы должно явиться максимальное сокращение количества внезапных отказов вагонов в процессе их использования за счет соответствующих предупредительных мер в виде контроля, обслуживания и ремонта. Однако, эти меры эффективны только в том случае, если обеспечивается достаточно близкое соответствие планируемых мер и реальной необходимости в них.

1 Системы ремонта вагонов

1.1 Состояние вопроса по ремонту и обслуживанию вагонов

В основу действующей системы технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов положен критерий календарной продолжительности эксплуатации вагона, согласно которому, каждый вагон, имеющий право выхода на пути общего пользования, независимо от его формы собственности, подлежит плановому виду ремонта через определенный Приказом МПС №-7 ЦЗ от 18.12.95 года интервал времени, исчисляемый от даты постройки или его последнего планового ремонта.

Достоинством применения настоящего критерия является возможность соблюдения кратности нормативного срока службы вагона и длительности его межремонтных периодов и, как следствие, простота и высокая достоверность прогнозирования подачи вагонов в ремонт, потребности обеспечения трудовыми, материальными и финансовыми ресурсами, что значительно упрощает долгосрочное и оперативное планирование, управление вагоноремонтным хозяйством, ритмичную загрузку вагоноремонтной базы /1/.

Недостатком применения данного критерия является вывод единичного вагона в ремонт независимо от выполненного объема работы и без учета уровня обеспечения его сохранности при производстве погрузо-разгрузочных и маневровых работ.

В условиях стабильности уровня интенсивности и экстенсивности использования инвентарного парка в перевозочном процессе, этот недостаток не является единственным, так как все вагоны за равный промежуток времени выполняют примерно одинаковый объем работы, а следовательно, имеют примерно одинаковый уровень физического износа на стадии вывода в ремонт.

Существенным этот недостаток становится при падении объемов перевозок и образовании избыточности вагонного парка, так как резко нарушается стабильность уровня интенсивности и экстенсивности использования вагонов инвентарного парка во времени в перевозочном процессе, что имеет место на сети дорог в настоящее время. При таком положении, уровень физического износа вагонов при подаче их в ремонт различен и колеблется в больших пределах, что влечет за собой отправку вагонов в ремонт с недоиспользованным техническим ресурсом и, как следствие, необоснованные ремонтные затраты. Такое положение сложилось в настоящее время на сети дорог как по вагонам федеральной собственности, так и по частным. По сравнению с максимальным уровнем 1988 года, перевозки по железным дорогам Российской Федерации сократились к 1997 году практически вдвое. В результате наблюдается образование излишков вагонного парка по всем родам подвижного состава, кроме нефтебензиновых цистерн и, отчасти, полувагонов. Значительно увеличился порожний пробег вагонов, вызванный увеличением неравномерности в грузопотоках вследствие снижения объемов и нерегулярности перевозок грузов по регионам. Все это привело к сокращению доходов железных дорог и предприятий собственников подвижного состава и, как следствие, - неравномерности и невозможности финансирования ремонта вагонного парка в прежних объемах.

Результатом сложившейся ситуации явилось резкое ухудшение технического состояния вагонного парка. В этой связи, назрела острая необходимость разработки и внедрения принципиально новой системы технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов (СТОИРВ-ГР), основанной на подаче вагонов в ремонт с учетом фактически выполненного объема работ и направленной на сокращение величины эксплуатационных затрат, связанных с обеспечением работоспособности вагонного парка, без ухудшения его технического состояния и достигнутого уровня безопасности движения.

Сравнительная схема обеих систем технического обслуживания и ремонта вагонов приведена на рисунке 1.1.

По критерию структурной составляющей годности и ее изменению во времени грузовой вагон относится к пятой категории сложности машин, работоспособное состояние которых поддерживается только при условии периодического возобновления в различные сроки части неконструктивных и конструктивных узлов, что сводится к необходимости проведения технического обслуживания и ремонта по определенной системе, представляющей собой совокупность взаимосвязанных в пространстве и времени технических средств, документации и исполнителей. Поэтому, в основу новой системы технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов должна быть положена следующая концепция.

Потеря вагоном работоспособности и потребительских свойств в период эксплуатации – неотвратимый процесс, протекающий с большей или меньшей интенсивностью в зависимости от выполненного объема работ, долговечности материалов, применяемых в конструкции вагона, и достигнутого уровня обеспечения сохранности вагона при производстве погрузо-разгрузочных и маневровых работ. Чем жестче условия эксплуатации и ниже уровень сохранности, тем быстрее протекает процесс физического износа вагона, что, в конечном счете, приводит к необходимости его утилизации, как неспособного выполнять заданные функции.