Если при снижении тары вагонов не повышается их грузоподъемность, то уменьшается нагрузка от колесных пар на рельсы, благодаря чему увеличивается срок службы рельсов, колес, тормозных колодок, букс. Одновременно уменьшается сопротивление движению, что при неизменной силе тяги локомотивов позволяет увеличить скорость поездов и за счет этого повысить пропускную способность железных дорог или сократить расход электроэнергии и топлива, потребляемых локомотивами. Уменьшается, также, динамические усилия, что в свою очередь способствует снижению тары вагона.
Таким образом, снижение тары вагонов обеспечивает возрастание пропускной способности железных дорог, экономию металла, идущего на постройку вагонов и локомотивов, экономию электроэнергии и топлива, расходуемых локомотивами, ускорение и снижение себестоимости перевозок, сокращение капиталовложений в вагонный и локомотивный парки и в развитие пропускной способности железных дорог.
Даже небольшое уменьшение тары вагонов сопровождается значительным эффектом, что обусловлено массовостью вагонного парка.
Однако, снижение тары вагонов должно осуществляться без какого-либо ущерба для безопасности движения поездов и надежности вагонов.
Если снижение тары вагона осуществляется без изменения других его параметров (грузоподъемность, объем кузова, длина и т.п.), то такое снижение тары называют абсолютным. Если же осуществляется уменьшение тары вагона, приходящейся на единицу перевозимого груза с учетом порожнего пробега для грузовых вагонов, то такое снижение тары называют относительным. Абсолютное снижение тары сопровождается относительным ее уменьшением.
Эффективность снижения тары грузового вагона оценивается коэффициентами тары: техническим, погрузочным и эксплуатационным. Рассмотрим технический коэффициент тары – он представляет собой отношение тары вагона к его грузоподъемности:
Кт=Т/Р (2.2)
где Т – тара вагона, т.
Рассмотрим конструкцию цельнометаллического полувагона с глухими торцевыми стенками, модели 12-132.
Рама четырехосного полувагона (смотри рисунок 2.1) изготовленная из низколегированной стали марки 09Г2Д /10/ представляет собой конструкцию из хребтовой балки 1, двух шкворневых 2, четырех поперечных балок 3, двух концевых балок 4, кронштейнов для крепления тормозного оборудования, а также соединительных косынок, накладок. Деталей крепления подвагонного оборудования и др.
Рисунок 2.1 – Рама полувагона
Хребтовая балка сварная, состоит из двух балок Z-образного профиля 310´9´183´10,5´130´16 мм. Расстояние между вертикальными стенками равно 350 мм. Сверху к хребтовой балке по всей длине приваривается балка двутаврового профиля 190´75´7 мм к которому прикрепляются державки петель крышек люков. Наличие двутавра уменьшает площадь пола, занимаемую хребтовой балкой и увеличивает высоту последней, что необходимо для увеличения угла открытия люковых крышек.
Можно заметить, что у полувагонов безлюковой конструкции отсутствует двутавровый профиль, что позволяет уменьшить тару вагона и увеличить объем кузова.
Для установки автосцепки по концам хребтовой балки прикреплены розетки, объединенные в одну отливку с передними упорами, на расстоянии 625 мм, от которых прикреплены задние упоры.
Между передними и задними упорами к стенкам хребтовой балки приклепаны сменные накладки, предохраняющие балки от истирания их поглощающими аппаратами.
У концевой балки вертикальная стенка высотой 550 мм и верхняя горизонтальная шириной 340 мм отштампованы из одного листа толщиной 8 мм. Нижний лист балки шириной 250 мм приваривается. На вертикальной стенке этой балки закреплена розетка автосцепки, которая одновременно прикреплена к хребтовой балке, так как она отлита за одно целое с передним упором. К этой же стенке приклепан поручень сцепщика.
Рисунок 2.2 – Рама полувагона
Шкворневые балки рамы состоят из двух вертикальных листов толщиной 6 мм, перекрытых сверху листами сечением 270´8 мм, имеющих гофр, а снизу – листом сечением 310´10 мм. Верхние листы шкворневых и поперечных балок имеют выпуклую форму и размещены так, что верхние точки этих балок находятся несколько выше гофров крышек разгрузочных люков, чтобы длинномерный груз (лес, прокат) опирался на балки, а не на крышки люков, а сыпучий груз лучше разгружался через люка пола.
Пятник крепится заклепками к усиленному угольниками месту. Над скользунами вертикальный лист шкворневой балки усилен ребрами жесткости. Балки имеют также опорные места для постановки домкратов при подъеме вагона домкратами.
Четыре поперечные балки, расположенные между шкворневыми, сварены из вертикальных листов сечением 340´8 мм, верхнего пояса шириной 180 мм и толщиной 8 мм, а также нижнего пояса, состоящего из двух уголков 50´50´6 мм, соединенных в средней части полосой.
Снизу на всех поперечных балках установлены опоры, на которые ложатся открытые крышки разгрузочных люков.
Боковая стена состоит из верхней и нижней обвязок, угловых и боковых стоек и металлической обшивки из листов гнутого профиля с продольно расположенными обращенными наружу вагона гофрами. Толщина нижних листов 5мм, верхних – 4 мм. Усиленные стойки и верхняя обвязка боковых стен выполнены из гнутых профилей, нижняя обвязка - из горячекатаного уголка 160´100´10 мм.
Торцевая стена изготовлена из верхней обвязки, металлической обшивки из листов толщиной: нижних листов – 5 мм, верхних – 4мм.
Верхняя обвязка и 3 промежуточные балочки торцевой стены выполнены из гнутых профилей, из этого же профиля выполнены 4 поперечные балочки, соединяющие попарно концевую балку и нижнюю промежуточную и две верхние продольные балочки.
Крышки разгрузочных люков выполнены штампосварочнами листами размером 1327´1540 мм, имеют индивидуальные запоры-закидки с секторами (смотри рисунок 2.3). Крышки оборудованы торсионными устройствами для облегчения подъема. В открытом положении крышки люков устанавливаются под углом: надтележечных – 220; над тормозным цилиндром – 270; средних – 310.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.