При проектировании схематического продольного профиля расстояние от перелома профиля до начала или конца несдвинутой круговой кривой (см. рис. 4.27, а, в) должно быть не менее Тв + m + Тр, если перелом расположен снаружи кривой, а если внутри кривой—не менее Тв + 1—(m+Тр) ≈ Тв+ 1/2. Переломы продольного профиля в пределах круговых кривых можно устраивать без ограничений, так как совмещение вертикальных кривых с круговыми в плане, где возвышение наружного рельса постоянно, не представляет затруднений.
Кривую в вертикальной плоскости устраивают лишь в тех случаях, когда ее биссектриса превышает 1 см, т. е. когда алгебраическая разность смежных уклонов превышает 2,0—5,2 °/00 в зависимости от радиуса вертикальной кривой. Поэтому при меньшей разности уклонов переломы профиля могут располагаться независимо от плана линии.
Рис.4.27.Взаимное положение элемен-тов продольного профиля и плана: а - профиль;б – план линии после раз-бивки переходной кри-вой; в-план линии при несдвинутой круговой, кривой
25.Проектирование плана и продольного профиля железных дорог в пределах искусственных сооружений.
Мосты, на которых путь уложен на балласте, а также трубы могут располагаться при любых сочетаниях плана и профиля, допускаемых нормами проектирования, ибо в пределах таких искусственных сооружений возможно устройство вертикальных сопрягающих кривых, возвышение наружного рельса, уширение балластной призмы.
Мосты с безбалластной проезжей частью должны располагаться на прямой и, как правило, на площадке либо на уклоне не круче 10°/00. При расположении мостов на уклонах учитывают дополнительные усилия, возникающие в конструк-циях сооружения. Если путь на мосту укладывается не на балласте, то устройство вертикальной сопрягающей кривой в пределах такого мо- ста по конструктивным соображениям также крайне затруднительно. Поэтому переломы профиля должны располагаться вне мостов, путь на которых уложен не на балласте, на расстоянии не менее тангенса вертикальной кривой от концов их пролетных строений.
Расположение тоннелей в плане должно удовлетворять требованиям, предъявляемым к плану открытых участков железной дороги. Предпочтительнее располагать тоннели на прямых, как кривые усложняют проходку тоннелей, ухудшают их вентиляцию и видимость пути.
26.Понятие о трассе. Факторы, влияющие на выбор направления трассирования.
Трасса железной дороги — это продольная ось железнодорожного пути на уровне бровок основной площадки земляного полотна (на двух- и многопутных дорогах определяют трассу каждого из путей).
Факторы, определяющие выбор направления железной дороги. На выбор направления дороги влияют экономические, природные и технические факторы. К первым относят: назначение дороги, положение населенных пунктов и экономических центров в районе проектирования, размеры и характер предстоящих перевозок; ко вторым — топографические, инженерно-геологические, мерзлотные, сейсмические, гидрографические и другие природные условия района проектируемой дороги, а также природо-охранные требования; к третьим — технические параметры проектируемой линии. Экономические факторы определяют опорные пункты трассы, т. е. те населенные и экономические пункты района, через которые должна пройти проектируемая дорога. На выбор направления железной дороги влияют и такие экономические факторы, как близость к трассе автомобильных дорог и водных путей сообщения, которые могут быть использованы для до-„ ставки строительных грузов, наличие в районе прохождения трассы месторождений камня, дренирующих грунтов и других строительных материалов. Существенное значение при выборе направления трассы имеет и степень изъятия железной дорогой сельскохозяйственных угодий, особенно занятых ценными культурами.
Природные факторы
определяют фиксированные точки трассы, т. е. такие
точки на местности, через которые целесообразно провести трассу по
топографическим, инженерно-геологическим и другим
природным условиям. К числу фиксированных точек относятся
седла пересекаемых водоразделов, наиболее удобные
места пересечения больших водотоков, обхода болот и т.п.
Фиксированные точки определяют также места обхода заповедников,
крупных сооружений. С учетом опорных и фиксированных точек
определяются варианты направления проектируемой линии. Рис.
6.1. Варианты направления железной дороги АБ:В — опорный
пункт; а, б, в, г — фиксированные точки; / —
геодезическая линия; 2 — Северный вариант; 3 — Южный
вариант; 4 — подвариант с ветвью к пункту В. Для предварительной оценки
вариантов направления проектируемой дороги используется ряд показателей: длина трассы, сумма преодолеваемых высот в каждом
направлении, средняя крутизна уклонов
местности на характерных участках между фиксированными точками, количество и характеристика пересекаемых трассой больших водотоков, протяженность геологически неблагоприятных мест (болот, неустойчивых косогоров и т.п.).
Учитываются и такие характеристики
направления дороги, как обеспеченность
района местными строительными
материалами, наличие трудовых ресурсов и т.п. Такая оценка позволит отклонить заведомо нецелесообразные направления
и выявить конкурентоспособные варианты для
последующего трассирования дороги по этим направлениям и подробного их сравнения.
27.Геодезическая линия. Опорные пункты и фиксированные точки трассы.
Одним из показателей оценки различных вариантов направления проектируемой дороги является ее длина в сравнении с кратчайшим расстоянием между установленными заданием начальным и конечным пунктами, а в ряде случаев — и промежуточными пунктами захода. Кратчайшее расстояние между двумя точками на земной поверхности называют геодезической линией. Отношение фактической протяженности трассы к длине геодезической линии называется коэффициентом развития трассы.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.