Отметка проектной линии на подтопляемых участках должна предохранять земляное полотно от затопления даже при очень редко повторяющихся уровнях воды (с вероятностью повторения в среднем один раз в несколько столетий). Для этого в соответствии с нормами проектирования на подходах к мостам через большие и средние реки в пределах их разлива, а также при расположении трассы вдоль рек и в зоне водохранилищ бровка земляного полотна должна возвышаться над наибольшим уровнем воды с учетом подпора, ветрового нагона и высоты волны, набегающей на откос насыпи, не менее чем на 0,5 м. Такое же требование предъявляется к возвышению бровки земляного полотна над отметкой подпертого уровня на подходах к малым мостам и трубам. За наибольший уровень воды в указанных случаях принимается уровень вероятности превышения1 1:300 (0,33 %). Только на малодеятельных линиях и подъездных путях принимаются более часто повторяющиеся уровни.
Большое значение имеет предупреждение затопления тоннелей, когда портал тоннеля находится в пределах поймы. Проектная линия должна обеспечивать возвышение дна водоотводного лотка тоннеля у портала не менее чем на 1 м (с учетом подпора и высоты волны) над наивысшим уровнем высоких вод вероятности превышения 1:300 (0,33 %)
20.Обеспечение продольного водоот-вода при проектировании железных дорог.
При проектировании продольного профиля в выемках предусматривается продольный водоотвод. Поскольку в выемках такой водоотвод обеспечивается кюветами, а они проектируются с продольным уклоном, равным уклону бровки земляного полотна, то для беспрепятственного продольного водоотвода проектная линия в выемках должна иметь уклон не менее 2 °/00. Если выемка запроектирована на площадке, то дну кюветов все равно придается уклон 2°/00. И хотя продольный профиль кюветов при этом устраивается двускатным, а их глубина в водораздельных точках может быть уменьшена до 0,2 м (против глубины, как правило, 0,6 м), при большой длине площадки углубление кюветов по концам выемки было бы столь значительным, что это привело бы к существенному увеличению объема земляных работ по сооружению выемки. Поэтому площадка в выемке устраивается длиной не более 400 м. При большей длине выемки площадка заменяется двумя уклонами крутизной не менее 2 °/00 со спусками к концам выемки. В вечномерзлых грунтах, учитывая особое значение в этих условиях беспрепятственного водоотвода, площадки в выемках не допускаются независимо от их длины, а крутизна элементов профиля должна быть не менее 4 °/оо-
Продольный водоотвод предназначен для отвода воды, притекающей к железной дороге с верховой стороны по склону. Сооружениями продольного водоотвода являются нагорные канавы..
Процесс проектирования водоотвода на пересечениях периодических водотоков распадается на ряд этапов. Поэтому первым этапом проектирования водоотвода является установление мест расположения водопропускных сооружений.
В месте пересечения водотока железной дорогой следует определить его гидрологические характеристики: расход и объем притекающей воды, глубину слоя воды и ее уровень. Установление этих характеристик выполняется на втором этапе проектирования водоотвода.
В зависимости от гидрологических характеристик необходимо определить параметры водопропускного сооружения на пересечении периодического водотока: тип и величину отверстия. Это третий этап, который предусматривает либо гидравлический расчет, либо подбор типовых водопропускных сооружений.
Четвертый этап состоит в проверке достаточности высоты насыпи с целью предотвращения перелива воды через насыпь и размыва ее, а также недопущения перелива воды в смежную выемку или в соседнее водопропускное сооружение.
21.Обеспечение условий бесперебой-ности движения поездов при прое-ктировании железных дорог. Смяг-чение ограничивающих уклонов в кривых.
При проектировании новых железных дорог масса состава рассчитывается исходя из условий равномерного движения с расчетной скоростью на прямолинейном участке с руководящим подъемом iv. Поэто-му руководящий уклон при совпадении с кривой уменьшается (смягчается) на величину уклона, эквивалентного дополнительному сопротивлению от кривой 4Э„. Действительный _уклон не должен превышать i = ip — iaK. To же требование относится к смягчению в кривых других ограничивающих уклонов — уравновешенного и усиленной тяги.
В кривых малых радиусов уменьшается коэффициент сцепления колес локомотива с рельсами. Вследствие этого у большинства современных локомотивов при движении в кривых радиуса R < 500 м сила тяги Fk(кр). ограниченная по сцеплению, становится меньше расчетной силы тяги FK(P), Это может быть компенсировано дополнительным смягчением затяжных ограничивающих уклонов в кривых R ≤ ≤ 500 м. Поскольку уменьшение силы тяги происходит при входе в кривую локомотива, в то время как состав еще находится перед кривой, смягчение ограничивающего уклона должно осуществляться перед кривой со стороны подъема.
Поезд, следующий по затяжному ограничивающему подъему с расчетной скоростью vp, при вступлении на участок смягчения начинает увеличивать скорость Этот рост скорости продол-жается до вступления в кривую локомотива. На протяжении следования локомотива по кривой /к с пониженной силой тяги скорость поезда уменьшается и к моменту выхода локомотива из кривой, когда значение силы тяги вновь становится расчетным, необходимо, чтобы скорость достигла расчетного значения vv, a приведенный уклон под поездом был равен ограничивающему. Этого можно достичь, если участок смягчения закончится на расстоянии Длины поезда (полезной длины станционных путей /по) До конца кривой (см. рис 4.26).
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.