При условии, что скорость поезда в момент подхода локомотива к точкам А и В (или середины поезда соответственно к точкам А' и В' — см. рис. 4.26) равна расчетной скорости vp на ограничивающем подъеме, алгебраическая сумма работы всех сил, приложенных к поезду при движении на участке А В, равна приращению потенциальной энергии поезда.
Обозначив среднее значение силы тяги локомотива на участке АВ — FKicp), отношение силы тяги в кривой малого радиуса к расчетному значению силы тяти локомотива — γ и основное удельное сопротивление движению поезда на участке А В — ωо(ср). составим уравнение сохранения энергии при движении на участке Л В:
Переходя от полной силы тяги к удельной
и учитывая равенство iaK = wr, решим уравнение относительно iф:
Формулу можно представить в виде, более удобном
для практических расчетов, приняв w
0(ср) « w0, fk(СР) ≈ fk (р) (где w0 —
основное удельное сопротивление поезда при расчетной скорости; fk (Р)—
удельная расчетная сила тяги локомотива при той же скорости) и
введя в расчет поправочный коэффициент а > 1 (поскольку wо(ср)< wо , а fk (ср)
< fk (Р)). Тогда, учитывая, что w0 + iр = fk (р), получим
Рис. 4.26.Смягчение ограничивающего уклона в кривой малого радиуса:
а — кривая скорости поезда; б — продольный профиль трассы
22.Обеспечение условий бесперебой-ности движения поездов при проектировании железных дорог. Смягчение ограничивающих уклонов в тоннелях
При проектировании новых железных дорог масса состава рассчитывается исходя из условий равномерного движения с расчетной скоростью на прямолинейном участке с руководящим подъемом iv. Поэто-му руководящий уклон при совпадении с кривой уменьшается (смягчается) на величину уклона, эквивалентного дополнительному сопротивлению от кривой 4Э„. Действительный _уклон не должен превышать i = ip — iaK. To же требование относится к смягчению в кривых других ограничивающих уклонов — уравновешенного и усиленной тяги.
В кривых малых
радиусов уменьшается коэффициент сцепления колес локомотива с
рельсами. Вследствие этого у большинства современных
локомотивов при движении в кривых радиуса R < 500 м сила тяги Fk(кр).
ограниченная по сцеплению, становится меньше расчетной силы тяги FK(P),
Это может быть компенсировано дополнительным смягчением затяжных ограничивающих
уклонов в кривых R ≤ ≤ 500 м. Поскольку уменьшение силы тяги происходит при входе в кривую локомотива,
в то время как состав еще находится перед кривой, смягчение ограничивающего
уклона должно осуществляться перед кривой со стороны подъема.
Поезд, следующий по затяжному ограничивающему подъему с расчетной скоростью vp, при вступлении на участок смягчения начинает увеличивать скорость. Этот рост скорости продол-жается до вступления в кривую локомотива. На протяжении следования локомотива по кривой /к с пониженной силой тяги скорость поезда уменьшается и к моменту выхода локомотива из кривой, когда значение силы тяги вновь становится расчетным, необходимо, чтобы скорость достигла расчетного значения vv, a приведенный уклон под поездом был равен ограничивающему. Этого можно достичь, если участок смягчения закончится на расстоянии Длины поезда (полезной длины станционных путей /по) До конца кривой (см. рис 4.26).
Смягчение ограничивающих уклонов в тоннелях. Это смягчение уклонов необходимо вследствие увеличения сопротивления воздушной среды движению поездов и уменьшения коэффициента сцепления колес локомотива с рельсами ввиду образования на рельсах конденсата из-за недостаточной вентиляции тоннелей, в особенности длинных.
Нормы проектирования предусматривают в тоннелях длиной 300 м и более смягчение ограничивающих уклонов на величину, зависящую от длины тоннеля и вида тяги. Согласно СНиП уклон уменьшается не только в тоннеле, но и на подходах к нему со стороны подъема на протяжении, равном полезной длине приемо-отправочных путей. Такая протяженность участка смягчения огра-ничивающего уклона приводит к некото-рому увеличению скорости поезда перед входом локомотива в тоннель и является
23.Предохранение земляного полотна от снежных заносов при проекти-ровании железных дорог.
Предотвращение снежных заносов.
Помимо выбора на каждом участке линии наиболее рационального положения трассы в зависимости от направления господствующих ветров, при проектировании продольного профиля следует: в местностях, подверженных снежным заносам, по возможности избегать выемок и нулевых мест; в малопересеченной незалесенной местности предусматривать преимущественно насыпи высотой над уровнем расчетной толщины снежного покрова на однопутных железных дорогах не менее 0,5—0,7 м в зависимости от топографических условий местности и направления преобладающих метелей по отношению к оси пути. На двухпутных линиях высота насыпи должна быть на О,75—1 м выше расчетной толщины снежного: покрова. В качестве расчетной принимается толщина снежного покрова вероятности превышения 1:50 (2 %) — 1:20 (5 %) в зависимости от категории линии. Для насыпей, не удовлетворяющих указанным требованиям, а также для выемок и нулевых мест проектом должны предусматриваться средства защиты пути от снежных заносов.
24.Взаимное расположение переломов продольного профиля и кривых в плане.
В случае совпадения сопрягающей кривой в вертикальной плоскости с переходной кривой в плане наружный рельс должен располагаться по сложной кривой, отражающей изменение уклона и возвышения наружного рельса. Поэтому с целью облегчения содержания и ремонта пути в таких местах не следует допускать совпадения кривых в вертикальной плоскости с переходными кривыми в плане. Переломы профиля должны располагаться вне переходных кривых на расстоянии от их начала или конца не менее тангенса вертикальной кривой Тв (рис. 4.27, а, б).
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.