Ответы на экзаменационные вопросы по дисциплине "Изыскания и проектирование железных дорог" (Основы проектирования ж/д. Содержание проектов и порядок их разработки. Классификация ж/д по нормам проектирования. Круговые кривые. Радиусы кривых в плане железных дорог. Недостатки кривых малых радиусов в плане ж/д)

Страницы работы

Содержание работы

1.Основы проектирования ж./д. Содержание проектов и порядок их разработки.

Проект железной дороги разрабаты­вается по принципу продвижения от об­щего к частному, в несколько стадий, с постепенным возрастанием степени дета­лизации. Такой подход позволяет на каждой стадии разработки проекта со­средоточить внимание на наиболее су­щественных вопросах и добиться наи­лучших   проектных   решений  для   всех взаимосвязанных   подсистем    железной дороги.

На первом, предпроектном, очень
ответственном этапе для крупных и
сложных объектов, какими являются
железные дороги, разрабатывается
технико-экономическое        обоснование

(ТЭО), а для других объектов — тех­нико-экономический расчет (ТЭР). Для разработки ТЭО выполняется большая и ответственная работа, к ее выполне­нию привлекаются наиболее опытные специалисты.

В задачу ТЭО входит установить народнохозяйственную необходимость и экономическую целесообразность стро­ительства или реконструкции железной дороги. Для этого изучаются материалы ранее выполненных изысканий, тран­спортная сеть района, определяются раз­меры и характер ожидаемых перевозок, рассматриваются и сопоставляются ва­рианты решения поставленной задачи, выбираются основные технические пара­метры дороги. В ТЭО определяется рас­четная стоимость строительства.

Проектирование ведут в одну или две стадии. При двухстадийном проектиро­вании это проект (первая стадия) и ра­бочая документация (вторая стадия). При одностадийном проектировании — рабочий проект. Для таких сложных объектов, как железная дорога, приме­няют двухстадийное проектирование.

На первой стадии путем вариантной проработки детализируют и уточняют принятые в ТЭО решения. В проекте устанавливают значение же­лезной дороги в совершенствовании транспортных связей региона. Опреде­ляют такие экономические показатели, как структура грузопотоков по видам грузов, неравномерность перевозок во времени и по направлениям и др.

На второй стадии проектирования по утвержденному проекту разрабатывают в соответствии с государственными стан­дартами рабочие чертежи, объектные и локальные сметы, ведомости объемов строительных и монтажных работ, по­требности материалов, сборники спецификации оборудования.

2.Классификация железных до-рог по нормам проектирования. Деление железных дорог на катего­рии по нормам проектирования. Проек­тируемые железные дороги существенно различаются по своему значению, а так­же по характеру и размерам перевозок. Наряду с линиями, обеспечивающими важнейшие транспортные связи страны и предназначенными для перевозки уже в ближайшие годы нескольких десятков миллионов тонн грузов в год в одном на­правлении, проектируются железные до­роги местного значения, а также подъ­ездные пути, на которых размеры грузо­потока даже в более отдаленной перспек­тиве не превысят нескольких миллионов тонн в год. Значительно различаются проектируемые линии и по числу пасса­жирских поездов, а также по максималь­ным скоростям их движения.

В соответствии с указанными положе­ниями в СНиП 2.05.01 предусмотре­но деление новых железнодорожных линий и подъездных путей, дополнитель­ных главных путей и усиливаемых (ре­конструируемых) существующих линий по нормам проектирования на четыре ка­тегории в зависимости от их назначения в общей сети железных дорог, характера и размеров перевозок (табл. 1.3).

3. План ж./д. на перегоне. Общие положения. Элементы плана.

План трассы — это проекция трассы на горизонтальную плоскость. План состоит из отрезков прямых, пересека­ющихся под разными углами и сопрягае­мых криволинейными участками пути. Элементы продольного профиля и плана (включая прямо- и криволиней­ные участки) иногда называют элемента­ми трассы. Они определяют строитель­ные   и   эксплуатационные   характеристики же-лезной Дороги. Чем меньше дли­на и круче уклоны элементов профиля, чем чаще изменяется направление пря­мых в плане и меньше радиусы сопряга­ющих их кривых, тем меньше может быть объем земляных работ при со­оружении железной дороги и ее стро­ительная стоимость. Но при этом могут ухудшиться эксплуатационные показа­тели трассы: возрастут время хода по­ездов, расход электрической энергии или топлива.

Продольный профиль и план желез­ной дороги должны обеспечивать безо­пасность движения поездов установлен­ной массы с наибольшими допустимыми скоростями, т. е. должны быть исключе­ны возможность схода подвижного со­става с рельсов и разрывы сцепных при­боров в движущихся поездах. Для этого продольные и поперечные силы R, воз­никающие в поезде, не должны пре­вышать допускаемых значений: R < ≤Rдоп. Изменение положения трассы в пространстве не должно вызывать чрезмерных динамических воздействий на рельсовый путь и подвижной состав и не должно создавать неудобства пас­сажирам, т. е. должно удовлетворять тре­бованиям плавности движения поездов:

При проектировании продольного профиля и плана необходимо также обес­печить бесперебойность движения по­ездов, для чего должны быть предотвра­щены снежные и песчаные заносы, оста­новки поездов на участках с повышен­ным сопротивлением движению (напри­мер, в тоннелях) и т. п.

4. Круговые кривые. Радиусы кривых в плане железных дорог. В благоприятных топографических и инженерно-геологических условиях трасса железной дороги в плане состоит из прямых достаточно большой  длины. Однако в более сложных природных условиях с целью обхода различных препятствий приходится значительно чаще менять направление трассы, впи­сывая в углы поворота кривые различ­ных радиусов. Хотя устройство кривых удлиняет трассу, но объемы строительных работ (земляных и по искусственным сооруже­ниям) уменьшаются за счет обхода пре­пятствий, причем в ряде случаев тем зна­чительнее, чем меньше радиус кривой. Однако при этом ухудшаются эксплуата­ционные показатели железной1 дороги, особенно в кривых малых радиусов.

Усиление верхнего строения пути в кривых необходимо для повышения его устойчивости, против действия горизон­тальных сил.

Ширина основной площадки зем­ляного полотна на кривых участках пу­ти также увеличивается с наружной сто­роны кривой и тем больше, чем меньше радиус кривой (в кривых радиуса 600 м и менее на линиях I—IV категорий это уширение составляет 0,5 м).

С учетом указанных характеристик криволинейных участков пути нормы проектирования железных дорог  подразделяют радиусы кривых на ре­комендуемые и допускаемые в трудных ус­ловиях. Эти значения радиусов зависят от категории проектируемых железных дорог. Кривые рекомендуемых радиусов обеспечивают движение поездов с мак­симальными скоростями, установлен­ными для железных дорог соответствую­щих категорий, при обеспечении одина­кового силового воздействия на обе рельсовые нити. При наибольшей скоро­сти пассажирских поездов до 200   км/ч значение наименьшего рекомендуемого радиуса 3000 м, при скоростях до 160 км/ч — 2500-Г-2000 м, а при скорости 120 км/ч—2000-М 200 м.

Похожие материалы

Информация о работе