Ответы на экзаменационные вопросы по дисциплине "Изыскания и проектирование железных дорог" (Основы проектирования ж/д. Содержание проектов и порядок их разработки. Классификация ж/д по нормам проектирования. Круговые кривые. Радиусы кривых в плане железных дорог. Недостатки кривых малых радиусов в плане ж/д), страница 6

Расчетами установлено, что в боль­шинстве случаев при длине стороны опи­санного многоугольника, не превышаю­щей 350—400 м, продольные силы в по­езде при движении по профилю ломаного очертания практически не будут превы­шать сил, возникающих в поезде, дви­жущемся по сопрягающей кривой. По­этому нормы проектирования железных дорог в соответствии с установлен­ными значениями радиусов сопрягаю­щих кривых указывают при нормируе­мой длине элементов профиля l н от 200 до 400 м наибольшую алгебраиче­скую

разность уклонов смежных эле­ментов Δ iн исходя из формулы . Эти нормы установлены в зависимости от категории линии, определяющей максимальную скорость движения поездов, и полезной длины приемоотправочных путей, которая определяет наибольшую длину поездов и, следовательно, их мас­су.

Если разность уклонов смежных элементов меньше нормируемого значе­ния Δ iн, то согласно формуле дли­ны элементов также могут быть меньше нормируемого значения l н. При незначи­тельной разности уклонов (1-2°/00) дли­ны элементов оказываются весьма малы­ми, и описанный многоугольник близок к исходной сопрягающей кривой (рис. 2)

В таких случаях наименьшую длину элемента профиля ограничивают длиной рельса - 25 м.

Рис.   2.   Сопряжение   смежных   уклонов   ко­роткими элементами профиля

17.Обеспечение условий безопасности и плавности движения поездов при проектировании ж./д. Проектирование безобрывного профиля.

Обеспечение в поездах допускаемых значений продольных сил и ускорений.

При определении продольных сил и ус­корений в поезде различают следующие режимы его движения: 1) установив­шиеся (стационарные) режимы, к кото­рым относятся равномерное и равнопере­менное движения;  2) неустановившиеся

Рис. 4.16. .Участки профиля, характерные для переходных режимов движения:

а —углубление     профиля    («яма»);    б —возвышение профиля   («горб»);   в — чередование   «ямы»    и   «гор­ба»; г —уступ

(нестационарные), или переходные, ре­жимы, к которым относятся случаи, ког­да поезд как механическая система пере­ходит из одного стационарного состоя­ния в другое. Переходные режимы дви­жения возникают при наборе и сбросе тяги локомотивом, включении и отпу­ске тормозов, а также при движении по­езда по переломам продольного профиля пути (рис. 4.16). При переходных режи­мах движения продольные силы и уско­рения в поезде имеют, как правило, наибольшие значения.

Продольные силы и ускорения, воз­никающие в поезде при его движении по перелому продольного профиля, зави­сят не только от очертания профиля, но и от управляющих воздействий — сбро­са или набора тяги , приведения в дейст­вие или отпуска тормозов. Поскольку именно при движении по пути с резко изменяющимся профилем машинисту по­езда приходится прибегать к указанным

управляющим воздействиям, то наиболее опасными будут случаи неблагоприят­ного наложения возмущений поезда, вы­званных переломом профиля и этими воз­действиями. Анализ показывает, что на­иболее неблагоприятным в отношении ве­личин продольных сил и ускорений яв­ляется случай регулировочного тормо­жения, т. е. включение и отпуск пнев­матических тормозов состава при движе­нии поезда по участку, содержащему пе­релом профиля. Исходя из этого режима движения установлены так называемые рекомендуемые нормы сопряжения эле­ментов профиля.

Если на данном участке пути заведо­мо исключаются регулировочные тормо­жения, то в качестве расчетного режима принимается движение поезда «на выбе­ге». Исходя из этого режима движения установлены допускаемые нормы сопря­жения на переломах профиля. Понятно, что рекомендуемые нормы предусматри­вают необходимость больших радиусов сопрягающих кривых R и соответственно меньших разностей уклонов Δі[см. фор­мулу (4.9)], а допускаемые нормы — возможность принятия меньших радиу­сов R и больших разностей уклонов

18.Обеспечение условий безопасности и плавности движения поездов. Проектирование продольного профиля во вредных и безвредных ямах, на вредных и безвредных уступах, на затяжных горбах (на примерах).

При движении поезда по переломам профиля кроме тормозных и тяговых усилий возникают дополнительные продольные усилия, величина этих усилий зависит: от скорости, массы поезда и алгебраической разности сопрягаемых уклонов.

При наличии нескольких переломов профиля под поездом, расположенных друг от друга усилия этих переломов складываются ( в следствии волнового характера распределения усилий). Это крайне отрицательно сказывается на плавности движения поезда, по этому расстояние между переломами профиля и алгебраическая разность переломов должны регламентироваться. Так как эти величины зависят от скорости, то чем выше скорость движения поезда тем расстояние между переломами больше, а алгебраическая разность меньше.

По этому СТН устанавливают определённые величины l и Δi. При разработке норм выделяется 2 основных типа профиля

1)  Участки профиля на которых поезда движутся со значительными скоростями и большими усилиями в сцепных приборах. Это имеет место при движении на вредных ямах, вредных уступах и на горбах вредного уступа. На таких участках поезд в короткие промежутки времени переходит из одного режима в другой.

2)  Участки профиля на которых поезда движутся с относительно высокими поездами в режиме холостого хода или в режиме тяги, но с незначительными или небольшими усилиями в сцепных приборах. Это имеет значение при движении поезда в безвредных ямах, уступах и по горбам которым предшествуют затяжные подъёмы.

При движении в холостом ходу по безвредной яме или в режиме тяги на затяжном подъёме длительное время сохраняет приборы растянутыми.

С учетом этого СТН устанавливает рекомендуемые и допускаемые нормы проектирования продольного профиля.

Во вредных ямах, вредных уступах, на горбах следует применять только рекомендуемые нормы, то есть большие по длине и меньшие по разности уклонов.Во всех остальных можно использовать допускаемые нормы.

19.Обеспечение предохранения Земляного полотна от размыва и затопления.