Проектирование технологического процесса и оборудования для ремонта. Проектирование технологического процесса ремонта крышки цилиндра дизеля 14Д40, страница 21

                                                          ,                                                     (63)

м².

 м.

Длину глушителя принимаем l= 0,326 м.

2.4 Исследовательский раздел

2.4.1 Анализ неплановых отказов тепловозов и моторвагонного             подвижного состава

Как показывает опыт эксплуатации, в большинстве случаев причинами отказов тепловозов являются такие факторы как неудовлетворительное качество ремонта и нарушение правил эксплуатации тягового подвижного состава.

Согласно результатам анализа, проведенного в локомотивном депо Брест Белорусской железной дороги за 2005 год, допущено 20 отказов тепловозов серии 2М62 и ЧМЭ3 в пути следования, а также 10 отказов мотор-вагоннго подвижного состава (МВПС) серии ДР1П и ДР1А.

На листе 8 в графической части дипломного проекта представлена диаграмма в виде распределения отказов тепловозов и МВПС за 2005 г.

Что касается общей ситуации по внеплановым отказам, то их количество за 2004 год и 2005 год практически не изменилось. В таблице 11 представлены неплановые ремонты тепловозов и МВПС за 12 месяцев 2005 года.

Таблица 11 – Неплановый ремонт тепловозов и МВПС за 12 месяцев 2005 года

Как видно из таблицы 11 количество ремонта в 2005 г. по сравнению с   2004 г. возросло на 5 %. Однако время простоя в ремонте сократилось. Это можно объяснить выходом из строя оборудования и узлов тепловоза, которые при ремонте не требуют больших трудозатрат. К числу этих неисправностей можно отнести: нарушение изоляции электрических цепей, неудовлетворительная работа регулятора напряжения, пробой газов в водяную систему, нарушение герметичности водяной системы. Как показывает анализ основные причины нарушения нормальной работы локомотива распределяется следующим образом:

– нарушение правил эксплуатации локомотива – 57 %;

– неудовлетворительное качество ремонта – 29 %;

– прочие причины – 14 %.

Для 2004 г. нарушения распределяются следующим образом:

– нарушение правил эксплуатации локомотива – 70 %;

– неудовлетворительное качество ремонта – 25 %;

– прочие причины – 5 %.

Что касается моторвагонного подвижного состава, то количество межпоездных ремонтов не изменилось. Но время простоя в ремонте составило 573,2 ч. против 269,8 ч. в 2004 г., что соответствует увеличению (на 47 % больше). Это связано с тем, что основные неисправности были со значительными трудозатратами. К числу этих неисправностей можно отнести: разрушение гидротрансформатора       

ГДП-1000, выход из строя карданного вала по причине излома фиксирующей части стопорной пластины стартер-генератора, заклинивание кулачкового вала топливного насоса высокого давления, излом хвостовика стартера дизеля со смятением шлицов механизма винта дизеля. При этом все МПР связаны с неудовлетворительным качеством ремонта.

А также на выход из строя узлов локомотива оказывают влияние и погодные условия. Как видно из диаграммы наибольший процент от общего числа отказов приходится на зимний и летний период времени. Это можно объяснить тем, что в зимний период времени возникают большие ударные нагрузки, перепады температур. В летний период времени – повышенная температура воздуха и значительно возрастает грузопоток.

В таблице 12 и в таблице 13 показаны количество отказов тепловозов и МВПС по месяцам за 2005 год и их причины.