Результаты и рекомендации для повышения безопасности дорожной инфраструктуры в населенных пунктах, страница 7

Перечисленные нарушения возникают не как проявления низкой культуры участников дорожного движения, а как результат просчетов, допущенных при планировании (например, предусмотрено недостаточное количество мест для стоянки легковых автомобилей, запроектировано неудобное расположение пешеходных переходов). Последствия подобных просчетов планировщиков впоследствии приходится сглаживать посредством принуждения и наказания участников дорожного движения, что, как известно, обходится для сообщества дороже и не может гарантировать успеха. 

Подобные просчеты можно исключить, если:

ü  При планировании принимать во внимание тенденции прироста количества транспортных средств на долгосрочную перспективу;

ü  При проектировании пешеходных переходов предварительно изучать маршруты привычного передвижения пешеходов и велосипедистов.

Опросы населения жилых массивов, запланированных с использованием принципа внешних подъездов, показывает, что жители довольны тем, что:

1. Дворы безопасны для детей;
2. Эстетическая привлекательность и уровень озеленения такого района выше среднего уровня;   
3. Уровень шума и загрязнения воздуха значительно ниже;
4. Квартиры в домах, расположенных в таких массивах, оцениваются на рыке недвижимости выше, чем аналогичные квартиры в районах со сквозным проездом.

Вывод:     Одновременно с повышением уровня жизни российского населения будут изменяться вкусы и требования граждан к среде своего проживания, аналогично ситуации, имеющей место в развитых странах. С развитием рыночных отношений, в том числе в секторе недвижимости, все меньшим спросом будет пользоваться жилье массового стандарта планирования, проектирования и строительства. Требуются более эстетичные и нестандартные решения при планировании жилой застройки российских городов с учетом положительного и отрицательного опыта развитых стран в области формирования городской среды, более благоприятной и безопасной для проживания населения в мобильном сообществе.           

4.3.4 Использование более производительных видов пассажирского транспорта

Улично-дорожные сети городов в странах с высоким уровнем автомобилизации

Международная статистика приводит данные, что в странах с высоким уровнем автомобилизации показатель насыщенности легковым транспортом, в среднем, колеблется в пределах 300-500 автомобилей на 1тыс. человек населения.

Например, по данным МДФ в 1997г. количество легковых автомобилей на 1тыс. человек для некоторых  развитых стран было следующим:

Великобритания 371

Япония          376

Финляндия       378

Швеция          418

Франция         442

США             485

Италия          527

В городах таких стран улично-дорожная сеть адаптирована, преимущественно, к движению легкового транспорта. Однако, перегруженность и сопутствующие негативные последствия интенсивного дорожного движения, заставляют городские власти предпринимать все возможные меры для повышения пропускной способности улично-дорожных сетей и снижения перегруженности. Усиление роли общественного и легкого транспорта рассматривается на уровне законодательных органов Европейского Союза как часть решения сложной задачи – увеличить пропускную способность улично-дорожной сети не за счет ее расширения, а за счет повышения ее производительности.

Улично-дорожные сети российских городов

Улично-дорожные сети всех крупных городов Советского Союза были традиционно ориентированы на удовлетворение основных транспортных потребностей населения с помощью общественного транспорта. Развитие в России рыночных отношений означает неизбежную автомобилизацию общества и прирост парка легковых транспортных средств, что подтверждают  данные российской статистики.

Показатель насыщенности легковым транспортом в крупных российских городах быстро приближается к показателю развитых стран.

Перед российскими городами встают задачи:

1.  Адаптировать улично-дорожную сеть к быстро растущим объемам транспортного движения;