Результаты и рекомендации для повышения безопасности дорожной инфраструктуры в населенных пунктах, страница 6

Опыт Швеции, Финляндии, Нидерландов, Англии и Австралии свидетельствует о том, что жилые районы, построенные на основе принципа отделения и разделения сетей, имеют уровень ДТП на 50-75% ниже (считая на одного жителя), по сравнению с уровнем ДТП в жилых районах без применения подобного принципа.

Принцип решает задачу: организовать дорожное движение с одновременным обеспечением а)безопасности движения; б)благоприятной среды проживания в районах жилой застройки.

В Европе в период 60-75г.г. было построено много жилых районов, спокойных и безопасных с точки зрения дорожного движения. Однако, через некоторое время стало очевидно, что не все транспортные проблемы могут быть решены с помощью принципа отделения и разделения и, более того, могут появиться новые проблемы, выходящие за рамки вопросов транспорта, например:

1  Оказалось нереальным исключить появление пешеходов и велосипедистов на главных магистральных и районных коллекторных дорогах, где устройство тротуаров не предусматривалось.

2  Транспортные связи внутри жилых районов оказались слишком протяженными, что вызывало перепробег транспорта, увеличение потребления топлива, большие затраты времени на пешеходные перемещения и излишние затраты средств городского бюджета на содержание сетей.

3  Транспортные связи в новых районах, в том числе, местные коллекторные дороги и внутриквартальные проезды оказывались слишком протяженными и прямыми, что провоцировало водителей на превышение скорости движения.

4  Пешеходные дорожки, удаленные от транспорта и безопасные с точки зрения дорожного движения, стали местом, где пешеходы чаще всего подвергались нападению с целью ограбления.

5  Принцип не соответствовал новым вкусам населения, появившимся в конце 70-х, а именно: стремлению к малоэтажному, комфортному жилью в более естественном окружении, которое сменило вкусы периода активного строительства индустриализированного многоэтажного жилья.        

Б)   Принципы планирования главных и коллекторных дорог

Существует  два принципа планирования главных магистральных и коллекторных дорог относительно районов жилой застройки (Рис.15):

ü  Принцип внутренних проездов (1) (когда все коллекторные и подъездные дороги являются сквозными проездами);

ü  Принцип внешних подъездов (2) (когда коллекторные и подъездные дороги не могут быть использованы для сквозного проезда через жилые районы, формируясь как тупиковые улицы).

(1)                              (2)

Рис.15      Различие принципов внутренних проездов и внешних подъездов при планировании жилых районов (По материалам Справочника по безопасности дорожного движения Осло/Копенгаген, 1996)

Практика показывает, что:

1. Использование принципа внешних подъездов (2) обеспечивает более высокую безопасность дорожного движения, чем принцип внутренних проездов (1). Исследования, проведенные в Германии и Англии, показывают, что риск ДТП на тупиковых улицах на 30-90% ниже, чем на улицах со сквозным движением.
2. Протяженность прямых участков коллекторных и подъездных дорог не должна превышать 200м, в противном случае, дорога начинает провоцировать водителя на увеличение скорости.
3. Риск ДТП на улицах с запретом на стоянку на 10-30% ниже, чем на улицах, где стоянка разрешена. Для снижения вероятности создания опасных ситуаций из-за наличия стоянок и маневрирования транспортных средств у каждого здания, необходимо предусматривать обустроенные площадки для общих стоянок.

Наблюдения, проведенные в Норвегии, показали, что планирование дорог в районах застройки на основе принципа внешних подъездов не обеспечит желаемого результата в случаях:

1. Беспорядочной парковки транспортных средств;
2. Проезда автомобилей по пешеходным и велосипедным дорожкам;
3. Движения пешеходов и велосипедистов по проезжей части дорог;
4. Пересечения автодорог пешеходами и велосипедистами вне предусмотренных надземных и подземных переходов.