Результаты и рекомендации для повышения безопасности дорожной инфраструктуры в населенных пунктах, страница 11

Конкурентоспособность поездки на общественном транспорте оценивается пользователем по следующему ряду критериев:

1.  Невысокая стоимость проезда,

2.  Удовлетворительная быстрота поездки,

3.  Хорошее техническое состояние подвижного состава,

4.  Удобное прохождение маршрута и расположение остановок на улично-дорожной сети,

5.  Достаточная частота движения,

6.  Гибкость реагирования на суточные, недельные и сезонные колебания спроса населения на перевозки,

7.  Отсутствие переполненности в подвижном составе,

8.  Надежность соблюдения расписаний,

9.  Удобство пересадок,

10.Удобная билетная система,

11.Хорошее состояние остановок общественного транспорта и наличие информации,

12.Удобство подхода и небольшое расстояние пешеходного подхода к остановке.

Соответствие перечисленным критериям может определить выбор колеблющейся части пользователей между возможными поездками на легковом и общественном транспорте в пользу последнего, сдерживая, таким образом, прирост количества легковых автомобилей на улицах города.

Сбалансированная политика поддержки общественного транспорта

Для того, чтобы отвлечь часть пассажиропотока с легкового транспорта и привлечь его на общественный, необходима соответствующая политика поддержки общественного транспорта, которая заключается в сбалансированном сочетании:

ü  Мер «притеснения» пользования легковым транспортом,

ü  Мер «поощрения» пользования общественным транспортом.

Универсального сочетания этих мер не существует, поэтому, оптимальный баланс должен подбираться индивидуально для каждой конкретной ситуации с учетом местных особенностей и ограничений законодательства.

Мерами «притеснения» пользования легковым транспортом, где это приемлемо, могут послужить следующие:

1. Запрет движения автотранспорта на определенных улицах, за исключением общественного;
2. Штрафы за парковку легковых автомобилей в неразрешенном месте, технические неисправности (повышенный шум, выбросы), заезд и стоянку на газонах;
3. Устройство в городских центрах платных временных стоянок для легковых автомобилей;
4. Упорядочение размещения временных стоянок, внутриквартальных стоянок и гаражей.      

Мерами «поощрения» пользования общественным транспортом могут стать, например, следующие:

1. Приоритет при движении для общественного транспорта;
2. Выделение отдельных полос для движения общественного транспорта;
3. Разрешение движения на некоторых участках сети только для общественного транспорта;
4. Использование средств, собираемых от мер «притеснения» легкового транспорта на поддержание мер «поощрения» общественного транспорта.

Изучения, проведенные в городах Гетеборг (Швеция), Нагоя (Япония), Ноттингем (Великобритания), показали изменения в перераспределении поездок между личным легковым и общественным транспортом в результате сочетания мер «притеснения» легкового и «поощрения» общественного транспорта и, влияние последствий мер на уровень ДТП (Табл.18).

Таблица 18  Перераспределение пассажиропотока между легковым и общественным транспортом в результате применения сбалансированных мер притеснения/поощрения и воздействие последствий перераспределения на уровень ДТП (По материалам Справочника по безопасности дорожного движения Осло/Копенгаген, 1996)

Город	Общественный транспорт	Изменения в объеме движения легкового транспорта	Снижение уровня ДТП в среднем по городу
Гетеборг	+8 % все виды	- 17 % в среднем, - 40 % в час пик	- 50 %
Нагоя	+ 15 % автобус + 35 % поезд	- 15 % в час пик	- 59 %
Ноттингем	+ 33 % все виды	- 50 % в центре	- 60 %