Тяговые расчеты при проектировании железных дорог: Учебное пособие, страница 20

Если теперь в конце каждого отрезка где i=1, 2, …, т, начиная с , откладывать (нарастающим итогом) время хода поезда, то получим зависимость  для всего анализируемого участка (см. рис. 7.12).

Масштаб времени при этом может быть любой, удобный для исполнителя.

Рис. 7.12.  К определению времени хода поезда по треугольнику Дегтярева

7.9  Построение кривой

7.9.1  Установление режимов работы локомотива

Разметка режимов работы локомотива производится по кривой . Различают следующие режимы:

F – режим тяги, к которому относятся участки, где кривая  построена с использованием диаграммы ;

Т – режим торможения, где использовалась диаграмма ;

ЧF – режим частичного использования силы тяги;

ЧТ – режим регулировочного торможения.

Последние два режима характерны для участков ограничения скорости (когда поезд движется с постоянной скоростью, равной ).

Режим работы локомотива отмечается в начале каждого участка с этим режимом.

Пример разметки приведен на рис. 7.13. При определении режимов ЧF и ЧТ сравниваются уклоны профиля  (на рис. 7.13  и ), попадающие на участок ограничения, и величины  и .

 

Рис. 7.13. Разметка режимов работы локомотива

Если расположен между  и , то имеем режим ЧF.

Если расположен правее  – режим ЧТ.

Если на ограничении уклон  оказывается левее , то  и на данном участке поезд не может двигаться с данной скоростью даже с полностью работающими тяговыми двигателями. В этом случае необходимо уточнить правильность построения кривой .

С учетом указанного на участке ограничения скорости с уклоном  (рис. 7.13) имеем режим ЧТ, а на участке с уклоном  – режим ЧF.

Кривая  строится только в режиме тяги (F) и частичной тяги (ЧF).

7.9.2  Построение кривой  в режиме тяги

Кривая  на участках движения в режиме тяги строится на основании кривой скорости  и тяговой характеристики . При построении кривой  величины  определяются по тяговой характеристике в зависимости от скорости, соответствующей данной точке перелома кривой  (прил. 3). Для каждого перелома кривой  откладывается определенное по прил. 3 значение  (рис. 7.14).

Рекомендуемые масштабы для построения кривой : в 1 см – 8000 кгс.

Рис. 7.14. Порядок построения кривой

7.9.3  Построение кривой ) в режиме частичной тяги

На участке движения поезда с частичным использование тяги величина  определяется по формуле:

,				(7.42)
где		‑	основное удельное сопротивление поезда, соответст-вующее скорости движения с частичным использованием тяги, кгс/т;
		‑	приведенный уклон на участке движения с частичным использованием тяги, ‰.

На участках движения поезда в режиме торможения и регулировочного торможения .

Рис. 7.15. Пример построения кривой F_к(S) на участках с частичным использованием тяги

7.10  Построение кривой тока электровоза

На участках движения поезда в режиме тяги кривая тока  строится на основе кривой скорости  и токовой характеристики электровоза приведенной в ПТР (см. прил. 4).

Кривая  строится совмещенной с кривой . При ее построении по оси ординат в определенном масштабе (рекомендуется в 1 см – 30 или 40 А) откладываются значения тока, соответствующие точкам перелома как кривой , так и токовой характеристики .

Если очередная точка (точка 1 на рис. 7.16) соответствует перелому кривой , то искомое значение тока берется с токовой характеристики в зависимости от значения скорости в точке перелома. Если же на кривой  необходимо отразить перелом токовой характеристики (точка 2 на рис. 7.16), то сначала по этой характеристике определяют скорость и силу тока, соответствующие данной точке перелома. Затем по найденной скорости с помощью кривой  устанавливают точку пути, где эта скорость реализуется, и по оси ординат откладывают значение тока.

Рис. 7.16. Порядок построения кривой I(S)

Максимально возможное значение тока соответствует скорости  (рис. 7.16). Для электровоза ВЛ80 скорость  км/ч.