Технический проект комплекса информационных технологий "Управление инфраструктурой железнодорожного транспорта" (Описание автоматизируемых функций), страница 2

-  рост оснащенности линейных предприятий современной вычислительной техникой, которой оснащаются, в основном, рабочие места диспетчерского и управленческого персонала, что недостаточно для реализации программы информатизации отрасли;

-  развитие ведомственной сети передачи данных и рост числа ее абонентов.

В последние годы в хозяйстве принят ряд мер по подготовке к переходу на ремонтно-восстановительную технологию обслуживания устройств и технологию обслуживания по состоянию. Серьезными предпосылками и условиями для перехода на данные технологии являются:

-  внедрение упомянутых выше технологических АС управления и контроля;

-  использование элементов повышенной надежности, схем их резервирования и дублирования;

-  планируемая реализация задач интеллектуальной обработки полученных от технологических систем данных с целью диагностики и прогнозирования состояния устройств в АСУ-Ш.

Основными задачами подразделений хозяйства Ш являются:

-  обеспечение перевозок надежно действующими средствами автоматики, телемеханики и связи с минимизацией расходов на эксплуатацию;

-  техническое обслуживание устройств и аппаратуры автоматики, телемеханики и связи для обеспечения их бесперебойной работы, включая планирование и контроль исполнения работ, учет, анализ, поиск и прогнозирование отказов устройств;

-  обеспечение информацией о состоянии устройств ЖАТС и поездном положении;

-  учет оснащенности устройствами ЖАТС, планирование строительства, реконструкции, модернизации, капитального ремонта, ввода объектов в действие;

-  разработка и осуществление организационно-технических мероприятий по:

1)  безопасности движения;

2)  повышению надежности функционирования устройств;

3)  текущему содержанию устройств ЖАТС;

4)  совершенствованию технологии содержания устройств;

5)  экономии материалов, электроэнергии, электрооборудования;

6)  техническому нормированию труда;

-  разработка и издание правил, инструкций, технологических процессов, типовых проектных решений, руководящих и методических указаний по их применению, нормативных документов и рекомендаций.

1.2 Автоматизированные системы, взаимосвязанные с АСУ-Ш-2

АСУ-Ш-2 является неотъемлемой составной частью "Информационной системы железнодорожного транспорта" (ИСЖТ) и разрабатывается как функциональная подсистема ИСЖТ для хозяйства Ш, входящая в комплекс информационных технологий "Управление инфраструктурой железнодорожного транспорта" (КИТ-3).

АСУ-Ш-2 должна взаимодействовать с другими подсистемами КИТ-3, с некоторыми информационными системами в составе других КИТ ИСЖТ, а также с технологическими системами ж.д. транспорта и системами автоматизированного проектирования.

В целях организации взаимодействия функциональных подсистем в составе КИТ-3 предусмотрена "Система баз данных по управлению инфраструктурой железнодорожного транспорта (СБД-И)" – обеспечивающая подсистема, реализующая функции формирования, ведения, хранения и актуализации информации на всей сети железных дорог [4]. СБД-И охватывает базу данных "Инфраструктура" (БД-И), программное обеспечение по ее ведению и актуализации, технологии поддержания. БД-И должна включать данные, общие для всех или нескольких хозяйств инфраструктуры: как централизованные (например: предприятия МПС, раздельные пункты ж.д. сети), так и распределенные (например: организационная структура предприятий, элементы транспортной модели – пути, стрелочные переводы и др.).

Основными целями разработки СБД-И являются:

-  обеспечение всех пользователей в МПС централизованной НСИ;

-  уникальная идентификация распределенных данных, общих для нескольких подсистем КИТ-3 (объекты обслуживания, элементы транспортной модели и т.п.)

Взаимодействие с внешними для АСУ-Ш-2 системами ИСЖТ должно осуществляться:

-  для функций, предусматривающих использование данных, содержащихся в БД-И – через СБД-И;

-  для функций, предусматривающих использование общих данных, не включенных в БД-И (например: данных по отказам РЦ, формируемых в АСУ-Ш и в АСУ-П) – через подсистему взаимодействия с другими автоматизированными системами ИСЖТ АСУ-Ш-2. Такое взаимодействие должно обеспечиваться за счет уникальной идентификации общих ключевых полей данных в рамках СБД-И.

Первый способ взаимодействия предпочтительнее, но он требует согласования технологии взаимодействия с разработчиками СБД-И (ВНИИАС МПС России) и разработчиками соответствующей АС, а главное – жесткой синхронизации разработок. Он может применяться только с учетом реального состояния разработки и внедрения СБД-И.

При обеспечении технической координации и синхронизации разработок различных АСУ возможно взаимодействие АСУ-Ш-2 со следующими подсистемами КИТ-3 в форме обмена нижеприведенными данными:

·  АСУ-НИС (хозяйство информатизации и связи):

-  передача данных из АСУ-НИС в АСУ-Ш-2:

1)  оснащенность объектов обслуживания ШЧ средствами связи;

-  передача данных из АСУ-Ш-2 в АСУ-НИС:

1)  сводные данные об оснащенности средствами сигнализации и связи в натуральном выражении (форма АГО-5) и в виде общих показателей (расчет технических единиц);

2)  отказы средств связи;

3)  выполнение технического обслуживания средств связи;

·  АСУ-П (хозяйство пути и сооружений):

-  передача данных из АСУ-П в АСУ-Ш-2:

1)  элементы транспортной модели, включаемые в БД-И (парки станций, пути, стрелочные переводы);

2)  общие объекты обслуживания, включаемые в БД-И (переезды, искусственные сооружения);

3)  верхнее строение пути (материалы ВСП, ширина колеи);

4)  отказы устройств СЦБ, обслуживаемых совместно хозяйствами П и Ш (рельсовые цепи, стрелки, КГУ);

5)  планирование и контроль выполнения работ хозяйства П, выполняемых совместно с хозяйством Ш;

-  передача данных из АСУ-Ш-2 в АСУ-П:

1)  общие объекты обслуживания, включаемые в БД-И (сигнальные точки на перегонах, изолированные участки пути на станциях);