В работе [20] рассказывается, что запатентованная конструкция защитного устройства, предохраняющего колени водителя и пассажира от удара о переднюю панель при столкновении автомобиля с препятствием. Устройство включает правую и левую консольные подвесные элементы с упорами. При столкновении ремень безопасности и надувная подушка предохраняют верхнюю часть туловища водителя и пассажира. Назначение данного устройства- защита их коленей. Устройство в идее правой и левой подвесок вмонтировано в приборный щиток. Подвески имеют C- и V- образную форму и передние упорные поверхности. При ударе коленей о полые ёмкости, удерживаемые подвесками, энергия столкновения коленей с ними поглощается за счет их смятия, что предохраняет колени от повреждений. Г. И. Балаев.
В статье [21] кратко указывается, что на улучшение пассивной безопасности автомобиля в значительной мере влияют конструкции ремней безопасности рулевой колонки и структура элементов кузова. При моделировании анализируются последствия ударов по различным элементам кузова при разных начальных скоростях соударении, даются рекомендации по применению высокопрочных кузовных материалов с использованием алюминиевых сплавов.
В работе [22] патентуется надувная подушка безопасности для улучшения защиты водителя и переднего пассажира при авариях с фронтальным ударом содержит на одной из боковых поверхностей редукционный клапан. К эластичному затвору последнего прикреплен конец шнура, уложенного вдоль внутренней поверхности подушки. Другой конец шнура закреплен в точке, расположенной напротив головы пассажира. Если человек перед столкновением находится на сидении в положении с наклоном вперед, то при наполнении подушки шнур растягивается и приоткрывает клапан. Часть газа стравливается, что делает подушку мягче и уменьшает травму головы от ее расширения. При нормальном положении пассажира подушка полностью наполняется до соприкосновения с его головой, и клапан остается в закрытом положении. Приведены варианты конструкции.
В статье [23] патентуется устройство переднего привода предназначено для улучшения тормозной характеристики автомобиля, оснащенного трансмиссионными, а не колёсными тормозами, при движении по плохой дороге. Устройство, которое устанавливается на передний ведущий мост, включает входной вал, соединённый карданным валом с проходным средним мостом, коническую пару, ведущая шестерня которой может соединяться с входным валом с помощью скользящей муфты, а ведомая шестерня установлена на промежуточном валу, связанном с дифференциалом цилиндрической парой. На торец промежуточного вала установлен многодисковый тормоз, позволяющий создать тормозное усилие на колёсах переднего моста при отсутствии связи между ведущей конической шестерней и входным валом устройства, которое связано с тормозами задней оси. Приводятся схемы управления тормозами.
В этой работе[24] патентуется рулевая система и метод её управления по проводам, предусматривающий наличие электронного устройства для регулирования и контроля крутящего момента на рулевом колесе. Рулевая инерционная система включает гидравлический механизм перемещения исполнительного органа, управляющий клапан, находящийся под контролем водителя, электромагнитный механизм (катушку), перерабатывающий управляющий сигнал в исполнительные действия. На рулевой колонке имеется пружинное устройство, возвращающее рулевое колесо в исходное положение. Система обеспечивает снижение усилия на рулевом колесе.
В статье [25] рассматривается предлагаемый усовершенствованный тормозной привод для полноприводного легкового автомобиля, предполагает эффективное использование при движении стояночной тормозной системы. Электронный блок управления обеспечивает автономное торможение отдельных колес независимо от усилия нажатия на педаль тормоза. Для управления торможением используются сигналы датчика поворота рулевого колеса, датчика торможения хотя бы ,одного колеса, особенно задних колес и, в преимущественном исполнении, датчика рыскания. Управление стояночной тормозной системой осуществляется электронной системой, работающей согласованно с электронной системой стабилизации движения и активизирующейся при определенном значении скорости движения, сравниваемой с пороговой величиной. Время неконтролируемого торможения при отключенном приводе составляет 0,5. ..2с. При подобном принудительном торможении может предусматривать автоматическое прерывание передачи крутящего момента на передние колеса со скоростью их вращения до 10 км/ч.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.