Способы выполнения маневров. Рейс и полурейс, элементы полурейса. Выполнение маневров способами осаживания. Характеристика выполнения маневров способом изолированных толчков. Учет простоя вагонов нумерным и безнумерным способами. Назначение и классификация сортировочных горок, страница 4

По назначению маневры подразделяются на операции: расформиро­вание поездов, т. е. сортировка ваго­нов в соответствии с их назначением (для груженых транзитных - по наз­начениям плана формирования, гру­женых местных - по путям выгрузки, порожних - по роду вагонов, неисп­равных -по пунктам ремонта и т.д.); формирование - соединение вагонов в поездной состав в соответствии с планом формирования и расста­новки их в соответствии с требова­ниями ПТЭ. Сортировка вагонов при формировании может и отсутст­вовать. Формируют поезда, как пра­вило, одновременно с расформиро­ванием-сортировкой вагонов, т.е. совмещаются два наиболее трудоем­ких станционных процесса. Приме­нение этого метода сокращает время на окончание формирования поездов или полностью его исключает; при­цепка и отцепка вагонов от поездов; подача и уборка вагонов на различ­ные грузовые и другие местные пунк­ты станции; грузовые, выполняемые с вагонами погрузочно-выгрузочных пунктах станции (расстановка по грузовым   фронтам,   перестановка, сборка); прочие, применяемые для перестановки вагонов из парка в парк с какими-то специальными целями, подачи их на вагоно-ремонтные пункты, в депо, на пути для устра­нения коммерческого брака и т.д.

38.Эффективность маневровой работы

Станции платят по счетам за эксплуатацию маневровых локомо­тивов. Поэтому для обеспечения экономически эффективной работы коллективы станций заинтересованы в экономически обоснованном числе маневровых локомотивов для каж­дого вида работ (расформирование, формирование, местная работа и т. д.).

Минимальное число локомоти­вов М можно определить исходя из суточных затрат локомотиво-минут на выполнение того или ино­го объема работы и суточного ба­ланса времени локомотива, который может быть реально использован для этого вида работы:

где К_н - коэффициент неравномерности суточного объема маневровой работы, установленной по статистическим дан­ным; -суммарные суточные ло-комотиво-часы для выполнения рассмат­риваемого объема маневровой работы; Т_тп-суммарное время простоя маневро­вого локомотива в связи с ожиданием начала работы, получением распоряже­ния руководителя маневров, занятостью маршрутов и т.д. (определяется хроно-метражными наблюдениями), ч; Т_эк-затраты времени на экипировку манев­рового локомотива в расчете на рабочие сутки, ч; Т_см- затраты времени на смену локомотивных бригад за сутки, ч.

Важное экономическое и техно­логическое значение имеет также за­купка у отечественных или зарубеж­ных изготовителей маневровых ло­комотивов с такими эксплуатацион­ными характеристиками, которые соответствовали бы эксплуатацион­ным и климатическим параметрам станции, на которой они будут рабо­тать. Очень важно, чтобы сила тяги маневрового локомотива и его мощ­ность соответствовали бы массе ма­неврового состава.

Если мощность маневрового ло­комотива значительно превышает потребную, будет происходить по­стоянный перерасход топлива, не вызываемый условиями работы. Экономическая эффективность ма­невровой работы при таких усло­виях будет снижаться. Поэтому для эксплуатации на разных дорогах необходим значительный набор ва­риантов маневровых локомотивов по их мощности и силе тяги. Манев­ровые локомотивы должны удовлет­ворять также условию трогания со­става с места:

где - расчетное удельное сопротивле­ние при трогании  с места в момент достижения скорости  V_тp, кгс/т;   -махсимальное удельное сопротивление в мо­мент трогания состава с места (и>_1р = = 20 -г- 25 кгс/т при подшипниках сколь­жения и w_Tp = 4 -г- 6 кгс/т при подшип­никах  качения);   w_Tp - среднее  удельное сопротивление движению при трогании состава ( кгс/т при подшип­никах скольжения и кгс/т при подшипниках качения); V_rp-скорость, которая достигается в момент снижения сопротивления до w_р, км/ч.