Данная типовая схема предназначена для реостатного пуска в две ступени и обеспечивает следующие режимы работы: 1) динамическое торможение с постепенным выводом сопротивлений с одновременным наложением механического тормоза – положение 0 командоконтроллера (автоматизация динамического торможения осуществляется в функции времени); 2) работа на характеристике противовключения - положение 1 командоконтроллера; 3) работы двигателя на первой реостатной пусковой характеристики - положение 2 командоконтроллера; 4) включение двигателя на вторую реостатную пусковую характеристику с последующим автоматическим (в функции времени) выходом двигателя на работу на естественной механической характеристике – положение 3 командоконтроллера.
Согласно заданию [2, c.24-26] в типовую схему станции управления ПУ6520 внесем следующие изменения:
1) Увеличим число положений командоконтроллера с 7 до 11 (5 положений вперед, 5 положений назад и нулевое положение – динамическое торможение), при этом в цепь управления введем два контакта командоконтроллера SM5 и SM6.
2) Добавим в цепь ротора еще два сопротивления R4 и R5 и контакты двух контакторов КМ8 и КМ9. Тогда сопротивления будут соответствовать следующим режимам: R1 – противовключение, R2 – динамическое торможение, R3 – первая пусковая ступень, R4 – вторая пусковая ступень, R5 – третья пусковая ступень.
3) Для автоматизации включения третей пусковой ступени введем в цепь управления контактор КМ9, который подключается к питанию через контакт SM5 и контакты реле времени КТ2.
4) Перенесем реле времени КТ4 (осуществляющее в станции управления ПУ6520 автоматизацию процесса управления динамического торможения), которое будет автоматически отключать третью пусковую ступень, в верхнюю часть схемы ниже реле времени КТ1 и КТ2, отключение и подключение реле осуществляется посредством контактов реле КМ9.
5) Контактор КМ7, контакты которого выводят все добавочные сопротивления из цепи ротора, тем самым переключающее двигатель на естественную механическую характеристику, подключим к контакту SM6 командоконтролера и контактам реле времени КТ4.
6) Подключим к выпрямителю в цепи ротора еще одно реле KU2, которое будет обеспечивать автоматизацию процесса динамического торможения.
7) Вместо контактов реле времени КТ4, через которые подключается реле КМ8, включим контакты реле KU2 которые будет осуществлять автоматизацию процесса динамического торможения по принципу скорости (частоты вращения).
8) Подключим аварийную кнопку «Стоп» последовательно с реле нулевой блокировки FV.
9) В типовой схеме предусмотрено динамическое торможение с постепенным выводом сопротивлений из цепи ротора. Так как нами были произведены расчеты с неизменным сопротивлением цепи ротора при динамическом торможении необходимо убрать контакты контактора КМ8 подключающиеся к контакторам КМ7 и КМ8.
Получившаяся принципиальная электрическая схема управления представлена ниже. Более подробное описание работы схемы представлено в п. 3.5.
3.2 Определение длительность цикла работы
грузоподъемной лебедки, если фактическая продолжительность включения 
.
Определение времени цикла 
работы электропривода подъема
осуществляется по заданной продолжительности включения и суммарному рабочему времени работы 
электропривода за один цикл:
Для упрощения расчетов величины в условиях задачи №3 принято допущение о
равенстве времени подъемов груза и пустого крюка и соответственно времени
спусков груза и пустого крюка. [2, с.18].
В этом случае для определения достаточно найти время подъема и опускания
груза, а затем удвоить их величину:
Суммарное время подъема груза состоит из времени затрачиваемого на обтягивание троса, при этом двигатель работает на характеристики противовключения рассчитанной в п. 1.5, времени разгона, динамического торможения в конце подъема и установившегося движения:
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.